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從2020年下半年至2021年上半年，因半導體芯片供應問題，包括沃爾沃、大眾、通用、上汽、現代起亞、福特、蔚來、奔馳、日產、本田、保時捷等數十家汽車企業減產停產。通用汽車、Stellantis集團、小鵬汽車等多家車企預計，第二季度芯片短缺最為嚴重，長期來看，芯片短缺將會持續到明年，需要芯片企業、供應商、車企之間協同。

東南亞疫情芯片短缺事件梳理

博世的ESP等芯片8月份基本斷供。8月17日，博世中國副總裁徐大全在其朋友圈表示，某半導體芯片供應商的馬來西亞Muar工廠在關廠數周之后，8月16日再被當地政府關閉部分生產線。博世的ESP/IPB、VCU、TCU等芯片將受到直接影響，預計8月份后續基本處于斷供狀態。博世是中國最大的ESP供應商，其客戶包括寶馬、大眾、長安、長城等在內的多數主流車企，用一位內部人士的話講，“博世的ESP目前接近于完全斷貨。”

ST Muar工廠短暫停產。8月18日，ST針對關廠傳聞做出回應稱，經馬來西亞衛生管理部門同意，ST Muar工廠的一個部門在8月16日進行隔離，并于8月18日重啟運作。據《國際電子商情》了解，ST Muar是一個后道封測廠，可提供高效封裝測試，該工廠占ST封測產能的30%。

雪蘭莪州政府要求只能安排20%員工上生產線。7月3日起在吉隆坡和雪蘭莪州兩地的多個地區實施為期14天的“加強行動管制令”。8月25日要求工廠只能安排20%的員工上生產線，否則強制關廠。

馬來西亞疫情嚴峻引發多家企業停工。馬來西亞是汽車芯片封裝測試重鎮，英特爾、英飛凌、意法半導體、恩智浦、德州儀器、安森美等國際半導體巨頭均在當地建廠，當地封測產能約占全球封測產能的13%。

雙重因素影響下，多家車企減產停產

福特汽車公司發言人日前表示，位于美國堪薩斯的汽車工廠，受到馬來西亞疫情導致的半導體供應鏈緊缺影響，將從8月23日起停止生產一周，其位于德國科隆的工廠從8月23日開始停產五天。9月1日，福特汽車表示，受芯片供應短缺影響，將減少F-150等卡車的產量。同時，通用汽車也發布了減產聲明，9月份通用一共將削減8座北美裝配廠的產量，此次減產涉及利潤率較高的卡車和SUV車型。

印度最大的汽車制造商瑪魯蒂鈴木也宣布了減產計劃，預計9月汽車產量將減少60%。其實，瑪魯蒂在8月便受到芯片短缺影響，古吉拉特邦（Gujarat）工廠曾連續三個周六停產。

戴姆勒也受到芯片供應短缺影響，預計梅賽德斯奔馳品牌第三季度的銷量將大幅下降。戴姆勒CEO康林松表示，“隨著馬來西亞和其他地方的半導體供應商工廠關閉，我們現在遇到了更大的挑戰，因此第三季度的銷量可能將明顯低于第二季度。”

日產將其位于美國田納西州的工廠關閉至本月底。通用位于密西根州的工廠將從8月23日停產直到8月30日。

沃爾沃汽車發表聲明，位于瑞典本土的哥德堡工廠將在下周暫停生產工作，預計從8月30日持續至9月3日，直到9月5日，才能基本恢復產能。

8月12日，特斯拉CEO馬斯克抱怨稱，上海超級工廠7月份上半月產量主要用于出口，下半月則供在華銷售，但瑞薩（Renesas）和博世（Bosch）無法足量供應芯片等器件，導致工廠無法正常運營。

8月19日，豐田官方宣布，受疫情、缺芯等引發的零部件供應不足影響，將對本月下旬到9月份的生產作出大幅調整，全球減產規模達到約36萬輛。豐田汽車將在9月份全球減產40%，并計劃暫時關停14家工廠。

8月23日-8月30日，通用汽車在密西根州的工廠停工，該工廠負責生產雪佛蘭Bolt EV和Bolt EUV。

在發布8月份汽車交付量數據時，小鵬汽車表示，8月份面臨芯片短缺、部分地區疫情等難題，為提高產能，從本月起對肇慶工廠實行每天兩個生產班次，同時加速肇慶工廠二期擴建及廣州工廠建設進度。

汽車交付量下滑最嚴重的蔚來汽車則解釋稱，8月馬來西亞、國內南京等地的疫情影響導致蔚來個別零部件供應受限，特別是ES6和EC6生產端嚴重受限，影響了8月交付量。

位于歐洲的大眾集團，也不斷調整生產線，其全球最大工廠在8月23日至8月27日期間只啟動一個生產班次，奧迪品牌位于德國的兩家工廠將夏休息市場延長一周。大眾集團曾在7月份表示，由于芯片短缺問題，第三季度的產量“的確受到了影響”。

車規半導體產業背景

馬來西亞產業背景：全球半導體第七大出口國，約有50家半導體巨頭在馬來西亞設立封測廠，包括德州儀器、安美森、英飛凌等知名汽車芯片廠商，占據全球13%的封測市場份額。

菲律賓產業背景：全球被動元器件（MLCC）的主要生產基地，全球前三MLCC大廠均在菲律賓設廠；除MLCC外，呂宋島上設立有多家封測廠商。

越南產業背景：半導體行業產值大約30億美元，建設了多個半導體制造廠，包括蘋果和英特爾等國際巨頭紛紛在越南建廠。

未來半導體芯片需要三方聯動，加大庫存建立緩沖區

忽視了供應鏈中重要配件的運營方式，芯片不是普通的灌注件，缺了在周末加班就能補回來。半導體芯片一般來講需要半年的交貨期，現在芯片廠商的訂單都排著很長的隊。不過幸好現在芯片的產量在增加，畢竟芯片工廠需要時間去建設、去引進設備、以及生產和送貨。

需要增加更多的庫存量，從而保證芯片交付的緩沖區。當然，過去給某些芯片也有同樣的庫存與緩沖區安排，但是這明顯不夠，未來的庫存量和緩沖區必須要達到更高的級別。

從理論上說，芯片的庫存應該由汽車供應商負責，但是我覺得這并不是最好的解決方案。另一種可能是芯片制造商增加芯片晶圓的庫存，以保證終端生產的靈活性并減少生產時間。當然，芯片還可以存在分銷商處做庫存。

過去芯片廠不是整車廠的一級供應商，未來，半導體芯片行業和汽車行業在融合的速度與方式方法上，以及供應商的層級的管理上會有很大的轉變。

多家車企減產停產，需求依舊強勁

往年金九銀十都是汽車銷售的旺季，然而今年多家車企受疫情影響，零部件供應不足，多家車企已經面臨停產和減產。動力電池成本在整車成本中占比達40%左右，其中80%電池成本在電芯，電芯80%在原材料。隨著各車企減產，或壓縮動力電池的成本，向上游傳導，降低原材料價格，從而達到降本增效。

“芯片”荒還沒過去，鋰電池供應同樣“吃緊”

從鋰電池來看，四大材料訂單爆滿，需求強勁。鋰鹽價格推漲，磷酸鐵鋰供不應求；負極材料產能受限，龍頭企業訂單排至2022年Q1；電解液受VC供應不足影響，價格達到峰值，據預測VC供應上來后，六氟將會供應不足；同樣趨于平線的隔膜價格也漲了5毛。