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隨著新能源汽車產業發展，動力電池裝機量逐年攀升。作為新能源汽車主流動力的鋰離子電池使用壽命約為5-8年，2023年，我國僅退役動力電池總量就超58萬噸。

鋰是不可再生資源，且我國對外依存度較高。廢舊動力電池經工藝處理，可以再次利用或將鋰重新納入產業體系，被業內認為是未來的“城市礦山”。

今年4月以來，我省連續印發消費品以舊換新、推動工業領域設備更新實施方案，提出支持老舊新能源公交車和動力電池更新換代，加快制定廢舊動力電池等再生資源回收利用地方標準，推動動力電池等新興固廢綜合利用產業化，助力企業掘金“城市礦山”。

廢舊電池去哪兒了

5月中旬，肥城市，山東豐融新材料有限公司正向外出貨，一袋袋黑粉由叉車裝上大貨車。

該公司負責人魏如歧說，這一批約七八十噸黑粉，都是賣給省外客戶的。黑粉中最有價值的就是鋰，公司按照鋰點來銷售黑粉。目前公司生產的黑粉鋰點在4.2%左右，一個鋰點價值約4800元。

該公司的鋰電池循環利用車間里，整齊擺放著各類廢舊動力電池，它們已由原來的電池包變成了一個個電芯單體。工人把其投入生產設備帶電破碎，經過一系列工藝處理，幾十分鐘后，末端就能生產出細沙一般的黑粉。黑粉經過進一步處理提鋰，鋰資源就能再生，進入新電池生產中。

“黑粉直接銷售給下游企業利潤不高，后續公司將與一些科研院所、龍頭企業合作，進一步提鋰后再進行銷售。”魏如歧說。

同在肥城的山東華勁電池材料科技有限公司，則是采用材料修復技術，將報廢極片和退役電芯直接修復轉化為合格的正極材料產品。

該公司董事長吳平介紹，公司處理的電池目前主要以電池生產商生產過程中的廠廢為主。這些廠廢一般還沒有注液或深度放電，鋰還主要在正極材料中。不同于傳統濕法冶金，公司采用物理法對材料再生，減少了對酸堿的應用，且流程較短。

對于深度放電后的退役動力電池來說，濕法冶金仍是主流方式，電池經破碎、浸酸，再萃取出鋰等。

山東動力電池回收利用協會副秘書長楊陽介紹，當前廢舊動力電池回收利用主要分為梯次利用和再生利用兩種方式。目前，工信部公布了五批符合《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》企業名單，業內簡稱“白名單”企業，全國共156家。山東5家“白名單”企業，均以梯次利用業務為主。

位于萊蕪的山東希格斯新能源有限責任公司，去年成為工信部第五批“白名單”企業。該公司總經理周震介紹，鋰電池循環充放電次數在2000—3000次，這一性能指標決定了電池的壽命。而新能源汽車到了更新換代時電池一般才充放電1000次左右，可以說動力電池退役時才到“中年”，后續還有很大的利用空間。

廢舊動力電池到廠后，該公司進行拆解、檢測，通過技術手段把電芯的性能恢復，將剩余容量由退役時的70%—80%提升到93%，確保重組后的電池性能一致，充放電時“出力”一樣。

“后端應用場景是否豐富，是梯次利用企業能否活好的關鍵。”楊陽說。

周震說，目前公司有幾十人專門進行產品設計研發，應用領域主要有兩輪車、三輪車、應急電源、路燈、便攜式電源等。

同為“白名單”企業，壽光市德隆再生資源有限公司則確定了差異化的發展方向，處理后的電池應用到了電動農機具、備電市場、用戶側備電儲能、電動農機、鐵塔備電等領域。

“正規軍”為何普遍“吃不飽”

采訪中，協會、企業均反映，“吃不飽”是企業普遍擔心的問題。

周震說，公司梯次利用年產能1GWH，去年產能只有430MWH，還不到年產能的一半。

來自山東動力電池回收利用協會的調研數據顯示，去年全省主要幾家梯次利用企業年產能約15GWH，實際產能只有3GWH左右。除上述肥城兩家新開工不久的企業外，省內再生利用企業多數無法正常生產。

“企業拿不到一手的廢舊動力電池，沒米下鍋，無法實現滿產開工。”楊陽說，前兩年，碳酸鋰價格達到60萬元一噸，后來持續下降，降到了目前的11萬元一噸，廢舊動力電池回收行業的利潤大幅下滑。前期大量囤積廢舊動力電池的一些省內企業，一下子虧了幾千萬。目前，碳酸鋰價格趨于穩定，但當前我省實際退役動力蓄電池規模較小，進入報廢期的主要為一些公交和網約車。而公交公司等企業一般通過公開招標競價售賣，省內企業并沒有優勢。

雖然今年工信部暫停受理新能源汽車動力電池綜合利用企業的相關申報，但山東華勁電池材料科技有限公司仍在積極準備申報材料。

“不是‘白名單’企業，我們只能從其他‘白名單’企業或中間商手中加價去拿電池，這擠占了企業的利潤。”吳平說。

楊陽認為，目前廢舊動力電池大部分集中在中間商手中，他們不進行實際處理加工，而只做電池貿易，高點出售獲取利益。這個過程中，一些正規電池回收企業因為成本原因，反而競爭不過小作坊。

建設回收體系，是提升電池獲取能力的重要一環。2020年，山東印發《山東省新能源汽車動力蓄電池回收利用工作實施方案》，提出要加快廢舊動力蓄電池回收網絡建設。

“目前省內的回收網點多是4S店，我們調研發現真正拿到廢舊電池的并不多。”楊陽說，但單個企業自建網點成本太高，一些地方鼓勵企業合作共建網點。

壽光市德隆再生資源有限公司相關負責人介紹，公司依托德隆集團報廢汽車回收渠道、二手車出口國內車源采購渠道、大修廠維修渠道，目前已在省內自建回收網點10處。成為工信部“白名單”企業后，公司通過戰略合作的方式，補充完善了回收網絡體系，目前合作共建回收網點已輻射山東16市。

長期從事該行業的張君濤，成立了煙臺眾成錦鋰新能源科技有限公司，正在建設1.5萬噸報廢鋰電池綜合回收利用項目。其公司在河南、江西、廣東等地布局了鋰電池回收業務，確保投產后可以滿足60%的開工率。該公司還與華友等知名公司達成代加工協議，這些公司在北方回收的電池將由其代加工成黑粉。

“公司今年和電池生產廠家、新能源汽車頭部企業展開合作，拿到了不少電池，未來將主攻這一渠道。”周震說。

吳平認為，碳酸鋰價格相對穩定對上下游企業來說很重要。隨著行業越來越規范，中間商手握電池的量會大幅下降。產業鏈企業之間建立直接的長期協作，即電池生產廠商、新能源汽車主機廠、回收利用企業形成閉環，便可應對鋰價波動，緩解正規企業“吃不飽”的問題。

市場“卷”更要提質降本

隨著國家對廢舊動力電池回收利用的重視，大量企業涌入該行業。數據顯示，去年5月，山東約有5000家廢舊動力電池回收利用企業；截至目前，這一數量已達到7000多家，一年時間就增加了2000多家。

“很多企業只是在經營范圍中列上了‘動力電池回收利用’，實際進行處理的企業很少。”楊陽說，目前市場很“卷”，潛力與亂象并存，導致真正從事廢舊動力電池處理的企業活下去并不容易。

對企業來說，沒有利潤就很難保持發展的信心。多位受訪人員認為，面對行業的現狀，單純“卷”價格并不現實。長遠看，關鍵還是要提質降本。

提質，離不開技術加持。

市場上對梯次利用電池的安全性一直有顧慮。周震很早就意識到這個問題，他帶領團隊用了兩年多的時間取得了技術突破，“我們還建立了信息中心，對租賃、銷售出去的電池進行遠程監測，及時掌握其性能狀況。”

張君濤認為，目前梯次利用和破碎打粉的工藝尚需要企業不斷投入人力物力去搞研發、搞設備改造升級，以實現精準無損拆解及無損檢測等。

對再生利用企業來說，還要努力提高鋰的提取率。行業內企業的平均提鋰率為90%以上，未來競爭成敗的關鍵，可能就在一兩個百分點。因此，省內骨干企業多選擇繼續加強與行業上下游優秀企業、科研院所及機構合作，引進行業優秀人才和最新技術，提升工藝水平。而與以往只注重提鋰不同，企業開始注重把原料吃干榨盡，增加可回收的產品種類。

降本，也很關鍵。

壽光市德隆再生資源有限公司相關負責人表示，考慮到廢舊電池回收占用資金量巨大，下一步將進一步降低廢舊電池庫存，采取訂單生產的方式，減少資金占用的風險和損失。

此前，山東華勁電池材料科技有限公司有多個產品工藝路線，后來根據客戶需求調整，精簡工藝路線，做大單品產品，降低成本。

如何降低用電等能耗也是吳平考慮的重點，“我們的設備自動化程度高，24小時運轉，用電成本高。公司準備以光伏加儲能的模式降低電費，目前已找了幾家單位進行測試。”

魏如歧認為，目前鋰價回歸到了理性區間，這對希望長期從事這個行業的企業來說是利好的。公司評估近年來市場趨勢后，認為山東廢舊動力電池報廢期即將來臨，在就近處理是首選的情況下，未來行業仍有很多機遇。今明兩年公司還將上新項目，大幅提升黑粉產能，挖掘好這座“城市礦山”。