作為碳酸鋰最重要的下游，新能源汽車行業(yè)異軍突起，銷量在最近幾年快速增長。全球范圍，2017年新能源汽車年銷量不到200萬輛，而2022年預計將突破1000萬輛，5年增長了5倍。彭博新能源財經(BNEF)發(fā)布年度長期電動車(EV)展望報告指出，隨著電動車的普及，到2025年電動汽車銷量有望增長2倍以上，升至2060萬輛。中國市場，新能源車滲透率從2017年的2.4%躍升至2022年11月的33%左右。
預計到2025年，全球用于鋰電池的鋰產品需求量折合碳酸鋰當量將達到132.21萬噸，2021年-2025年復合增長率為33.41%。在新的供求關系之下，鋰資源供給是否會成為動力電池發(fā)展的瓶頸？
▍短期仍存在供應瓶頸
如今，中國已經是全球最大的鋰消費國。伍德麥肯茲報告顯示，中國鋰電企業(yè)銷量在全球市場的占有率達到70%以上。緊隨中國之后的是美國、波蘭和韓國。
據了解，我國鋰礦儲量150萬噸，近幾年鹽湖提鋰技術的進步促進了產能的提升，但實際上鋰礦很大程度上還要依賴資源進口，存在資源瓶頸。“鋰供需矛盾十分突出”，天齊鋰業(yè)在2022年半年報中表示。“未來兩年或者一年半內，結合供需看，整個（行業(yè)）處于供不應求的格局”，天齊鋰業(yè)副總裁李果在提及市場趨勢時預測。
在雙碳政策驅動下，新能源汽車和儲能領域快速發(fā)展，帶動鋰需求持續(xù)提升。供需偏緊支撐鋰價高位運行，資源端成為最大瓶頸。由于礦產開發(fā)受制于政府審批、基礎設施條件、資金和工藝等多種因素，鋰礦資源開發(fā)進度往往不及預期，同時近期海外國家對關鍵礦產資源收緊開發(fā)政策，有專家預估未來1-2年內鋰資源都大概率持續(xù)保持供需緊張局面，鋰價高位運行，不會像行業(yè)過往或者其他周期品那樣，出現(xiàn)大幅上下波動或者保持在相對穩(wěn)定的狀態(tài)
▍回收體系正逐步建立
在供應端持續(xù)偏緊，并維持高價的狀態(tài)下，鋰電池回收的價值被進一步放大。鋰資源不同于石油，前者是能量的載體而不是消耗品，鋰可以重復循環(huán)使用，后者卻是消耗品。
2021年，國內的動力電池裝機容量達到154.5GWh，而這個數據在2026年有望達到762 GWh。如此數量的電池在達到使用壽命之后就需要進入到報廢流程，如果不妥善處理，將對未來造成巨大的影響。
一方面，動力電池中有鈷、鎳、鉻等金屬。如果坐視這些金屬進入到生態(tài)鏈中，會導致嚴重的環(huán)境污染，對人們的身體健康和全球生態(tài)鏈帶來系統(tǒng)性傷害。另外一方面，中國的鈷礦、鎳礦、錳礦和鋰礦儲量僅占全球總儲量的1%、3%、4%和7%，也意味著在動力電池所需的金屬方面，中國儲量并不豐富，回收再利用成為必要的緩解進口依賴的舉措。
中泰證券認為，動力電池回收千億市場空間正在逐漸打開。以動力電池平均壽命5-6年測算，第一批商用新能源車用動力電池2022-2023年開始退役；預計2025年理論退役動力電池約為42.8萬噸，2030年將達到300.1萬噸，按各類型電池單噸回收收入測算，對應市場空間1485.33億元。
但國內的電池拆解回收還遠遠沒有形成氣候，行業(yè)處于早期階段，回收不規(guī)范導致實際回收比例低，同時集中度并不高。根據EVTank數據，2021 年國內鋰電池理論回收量達59.1 萬噸，實際回收量不足理論回收量的40%，納入統(tǒng)計范圍的實際回收量遠小于理論回收量，大量廢舊電池被缺乏相關資質的“小作坊”回收，而其能力相對有限，無法形成規(guī)模效應。
為了解決廢舊動力電池回收利用難，政策引導就顯得十分重要。為此，工信部先后出臺了《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行規(guī)定》等政策文件，搭建溯源管理國家平臺，建立健全動力電池回收利用體系。
目前通過工信部認證的動力電池回收“正規(guī)軍”名單隊伍正在擴大，已有華友、豪鵬科技、格林美、邦普循環(huán)、欣旺達等超百家企業(yè)。行業(yè)專家表示，未來通過正規(guī)回收渠道回收的動力電池將大幅增長。
在此前舉辦的第七屆動力電池應用國際峰會上，中國科學院院士成會明也提及，建立電池回收與利用體系是一個系統(tǒng)工程，需要立法、儲運、回收技術、便于回收的電池設計、可溯源性多方面的協(xié)同創(chuàng)新，需要多學科交叉，包括材料、機械、信息等領域的協(xié)同發(fā)展。未來理想的回收體系，應該是電池全生命周期可溯源、拆解分選自動化、電池材料直接再生等創(chuàng)新技術的集成。
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