隨著全球汽車產業向電動化、智能化與網聯化深度轉型，國際分工格局正經歷系統性重塑。這一變局為中國與全球南方市場的汽車產業合作提供了全新契機。中國在新能源汽車制造、智能化應用及數字生態構建方面已形成體系化先發優勢，而全球南方市場在關鍵礦產資源、增量消費市場與產業升級需求方面與中國形成顯著互補。在外部環境日趨復雜的背景下，推動全產業鏈深度協同，是提升我國汽車產業全球化水平、塑造全球競爭新優勢的戰略選擇。
立足稟賦走差異化發展之路
當前全球汽車產業加速范式轉換，傳統汽車工業強國在既有優勢領域仍具較強慣性，但在新型比較優勢的核心維度上，面臨不同程度的結構性壓力。相比而言，全球南方市場憑借資源稟賦與市場潛力，在新的分工體系中占據日益重要的戰略位置，逐漸形成了從資源端到消費端的全鏈條分工體系。
東盟國家表現出較強的產能承接與市場轉化優勢。憑借在資源稟賦（鎳、橡膠、鋰等）、年輕化人口結構與政策支持等方面的綜合優勢，泰國、印尼等國正成為新能源汽車區域制造樞紐。
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圖為在印度尼西亞雅加達第43屆東盟峰會五菱汽車服務站拍攝的五菱新能源車Air ev。新華社記者 徐欽 攝
在要素稟賦上，東盟以印尼的鎳資源為核心，實現了從原料出口到精煉加工的產業鏈升級。印尼是全球最大的鎳儲量國，并通過建設多個關鍵礦產加工園區，成功將資源優勢轉化為動力電池中游制造的戰略支點。麥格理集團分析報告指出，2025年上半年，印尼鎳產品出口額已超越煤炭，結構轉型成效顯著。
在制度供給上，泰國通過“EV3/EV3.5”等階梯式激勵政策，構建了富有吸引力的投資環境，并通過有關要求倒逼產能本地化，吸引了比亞迪、長城等企業建立全工序生產基地，推動新能源產能快速增長。
在市場轉化上，東盟電氣化進程呈現跳躍式特征。2025年，越南電動汽車滲透率已達約40%，印尼、泰國亦超越美國等傳統市場。在市場牽引下，當地產業形態正從組裝向系統集成升級，隨著寧德時代、比亞迪等電池項目的落地，集“制造樞紐”與“消費市場”于一體的區域性綠色產業走廊正在形成。
中東、拉美、非洲等地區則依托資源稟賦與市場潛力，尋求差異化定位。
中東憑借資本優勢進行戰略布局。沙特阿拉伯以主權投資基金主導布局未來汽車技術，旨在快速嵌入全球產業價值鏈的高價值環節。沙特公共投資基金（PIF）成為美國電動汽車企業Lucid Motors的最大股東并推動其在當地建廠，同時聯合富士康創立本土品牌Ceer，快速構建了從投資到生產的產業閉環。此外，PIF與韓國現代汽車合資建設年產5萬輛的工廠，標志著其從資本輸出向實體制造能力的實質性過渡。
拉美則依托資源賦能價值鏈延伸與產業升級。“鋰三角”（玻利維亞、智利、阿根廷）地區憑借全球過半的鋰資源儲量，正從單純的原料出口向精煉加工等產業鏈中游攀升。例如，阿根廷礦業國務秘書路易斯·盧塞羅在“南美鋰業研討會”上發言指出，阿根廷的鋰碳酸鹽產能在2023年至2025年間增長逾兩倍，顯示出其作為礦產資源國將資源優勢轉化為加工制造能力的明確趨勢。
非洲的競爭優勢目前主要體現在人口結構與市場增量上。該地區汽車保有量基數低、年輕人口占比高，預示著巨大的長期消費潛力。同時，許多非洲國家在鈷等關鍵電池礦產上的儲備，為未來將資源稟賦與本土市場相結合、發展區域性產業提供了可能。雖然當前制造基礎薄弱，但其市場潛力與資源儲備構成了獨特的后發優勢。
新分工格局下涌現獨特發展機遇
在全球汽車產業分工格局重塑的歷史節點，全球南方市場的新型比較優勢為國家層面的產業能力升級、價值鏈攀升提供了戰略契機。全球南方市場在新的分工格局下展現出獨特發展機遇。
首先，綠色資源價值的重估為全球南方市場提供了產業升級的條件。隨著全球碳中和進程加快，掌握關鍵礦產資源的全球南方市場迎來從原材料供應國升級為綠色制造樞紐的機遇窗口。以拉美“鋰三角”地區為例，其依托鋰資源儲量優勢，積極引導產業鏈向下游延伸，發展鋰鹽加工、電池材料加工等環節，旨在提升其在全球電池產業中的價值份額與話語權。印尼的“鎳鏈”升級是另一典型案例。據國際能源署報道，憑借全球最大的鎳礦儲量，印尼政府通過一系列政策，吸引外資建設鎳鐵冶煉、濕法冶煉乃至動力電池工廠。例如，寧德時代與印尼國有公司IBC合資建設的鋰電池項目，即致力于構建從采礦、前驅體到電芯的本地化產能。2024年，印尼確定多個聚焦鎳加工的國家級產業園項目，總投資規模近400億美元。這一進程顯示，通過“政策引導+外資技術”的雙輪驅動，資源國能夠快速切入動力電池制造這一綠色價值鏈的核心環節。這種以資源撬動產業升級的模式，不僅增強了全球南方市場自身的經濟韌性，也為構建更加多元、穩定的全球綠色供應鏈提供了新的支點。
其次，產業躍遷機遇空前顯著。電動化與智能化變革大幅降低了汽車產業的后發進入門檻，使具備一定工業基礎的全球南方市場獲得了跨越式發展的窗口。泰國、巴西等國正依托現有制造基礎，通過承接技術轉移與產能合作，快速構建本土電動汽車生產體系，推動產業從簡單組裝向全工序制造升級。其中，泰國推行“30@30”政策（該政策旨在確保到2030年國內生產的汽車中有30%為電動汽車），成功吸引比亞迪、長城汽車、上汽名爵等企業落地整車產能，鞏固了其作為東盟最大汽車生產國的地位；巴西則通過調整關稅等政策，引導比亞迪等企業從半散裝件組裝向深度本地化制造轉型。由此可見，部分全球南方市場已經借助綠色制造技術突破傳統鎖定效應，逐步向價值鏈中高端環節延伸。
再次，人口紅利與數字化基礎為智能化和生態創新提供支撐。全球南方市場年輕人口占比高，數字化接受度高，為培育本土智能出行生態提供了優質的用戶土壤與市場場景。近年來，中國品牌在東盟新能源汽車市場占有率明顯提升，其核心競爭優勢正是領先的智能座艙、AI交互等數字化體驗。同時，東南亞擁有全球領先的移動出行活躍度，格拉布、Gojek等本土網約車與共享出行平臺已深度融入日常生活，為智能汽車提供了規�；膽脠鼍芭c數據入口。這為中國車企通過“出行即服務”模式進入市場，從單純銷售車輛轉向運營服務生態，提供了成熟的商業化路徑。這種基于龐大年輕用戶與活躍數字生態的市場結構，正轉化為持續的數據積累與服務創新能力，有望支撐全球南方市場走出一條與傳統汽車產業迥異的發展道路。
最后，區域經濟一體化創造協同效應�！秴^域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）、非洲大陸自由貿易區等自貿安排有效降低了區域內貿易壁壘，促進了汽車產業鏈的區域性整合與優化布局。以中國-東盟自貿區升級為例，其大幅削減了汽車零部件關稅，推動形成了緊密協作的區域生產網絡。RCEP生效后，產業鏈協同效應顯著增強，中國對東盟的鋰電池及相關產品出口額從2021年的35.05億美元快速增至2024年的55.11億美元，2025年前11個月已達68.28億美元。這反映了核心電池材料與中間品貿易的迅猛增長及產業鏈合作的深化，是貿易便利化帶來實質性成效的體現。區域一體化有助于全球南方市場突破單一市場局限，通過協同合作形成規模經濟，從而增強其在全球產業鏈中的整體議價能力與競爭優勢。
各方須合力化解結構性挑戰打通產業升級路徑
與此同時，也需注意，當前合作路上面臨多重現實挑戰。全球南方市場的綠色產業發展面臨基礎設施、產業能力與生態體系等結構性制約，這些因素將直接影響其產業升級路徑。
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圖為工人在江蘇揚州亞星客車總裝車間內作業。2025年，阿根廷首都布宜諾斯艾利斯開通首條100%電動公交線路，當時投入試運營的12輛純電動公交車由中國揚州亞星客車公司制造。新華社記者 李博 攝
一是充電及能源基礎設施短板制約市場規�；茝V。在東南亞等主要市場，充電網絡覆蓋不足與標準不統一并存，嚴重制約了新能源汽車的普及速度。從覆蓋密度看，充電設施建設普遍滯后。即便在泰國等發展較快的市場，其公共充電樁數量與中國相比仍有數量級差距，直接抑制了消費需求釋放。例如，根據羅蘭貝格測算，泰國2024年公共充電樁僅約1.2萬個，而中國同期已超過300萬個。從技術標準看，市場割裂抬高了出海成本。東盟、拉美等地尚未建立統一的技術規范，不同體系下的多套充電標準并存且互不兼容，導致車企需針對不同市場進行重復的硬件適配與軟件調試，因而顯著增加合規成本、影響用戶體驗。此外，能源基礎設施薄弱是更深層的制約。國際能源署數據顯示，在撒哈拉以南非洲，約6億人口缺乏穩定電力供應；印尼等東盟國家也存在電網覆蓋不足、電力短缺的結構性瓶頸，這從根本上限制了充電網絡的規模化建設與運營。
二是本土制造與供應鏈能力薄弱，難以支撐價值鏈深度參與。一方面，全球南方市場在關鍵礦產供應上優勢明顯，但對高附加值加工與“三電”（電池、電機、電控）等核心技術的掌控力不足。例如，盡管“鋰三角”占據鋰資源儲量優勢，但鋰鹽精煉及電池材料深加工環節仍主要依賴進口；印尼雖主導全球精煉鎳產量，但其電動車制造仍高度依賴外資與技術，產業鏈主導權有限。另一方面，本土制造體系與供應鏈協同能力較弱，難以形成自主可控的價值鏈。泰國、越南等國的核心零部件本土化率偏低，關鍵電子元器件幾乎完全依賴進口；巴西汽車產業長期以半散裝件組裝模式為主，本地零部件制造基礎薄弱。巴西發展、工業、貿易和服務部數據顯示，“三電”系統的本地化率普遍不足10%，其中電芯100%依賴進口。根據“巴西新工業計劃”，2026年電池本地配套率目標僅為3%。通用件采購方面，巴西地區的比亞迪、長城工廠預將在2027年實現50%的供應鏈本地化率目標。非洲情況更為突出，剛果（金）雖擁有全球約55%的鈷資源，且貢獻了全球約75%的采礦產出，但整車制造能力幾乎空白；南非是撒哈拉以南非洲唯一具備完整汽車制造能力的國家。總的來看，全球南方市場在“資源稟賦”與“制造能力”之間存在明顯斷層，這制約了其在全球新能源汽車價值鏈中向高附加值環節的攀升與自主升級。
三是新能源汽車生態體系不完善，制約消費者信心與市場深化。新能源汽車的普及依賴于金融、保險、后市場及二手車流通等配套服務的同步成熟，而全球南方市場在此方面存在系統性短板。在金融服務上，中國車企在當地的消費信貸與融資租賃體系布局普遍滯后，主要依賴利率較高、審批較慢的本地銀行，這在價格敏感的市場中構成明顯競爭劣勢。東盟能源中心市場調研報告等指出，東盟地區消費者對于汽車金融成本高度敏感，高購車成本是抑制東盟各國消費者購買電動車的首要因素之一。在保險服務上，針對電動車的專屬產品稀缺且保費高昂，主要源于電池損毀等新型風險的定價數據不足。此外，東南亞過半消費者將高額保費與不確定的二手車殘值列為購買核心顧慮。在后市場服務上，具備電動車軟件診斷、“三電”系統維修能力的專業技師嚴重短缺，導致維修難、成本高。這些因素進一步影響了電動車需求。這些生態環節的缺口相互交織，共同構成了新能源汽車拓展全球南方市場的現實瓶頸。
四是技術人才結構性錯配，制約產業升級深度。新能源汽車與智能化發展急需軟件、算法、電池管理及數據架構等復合型人才，但全球南方市場在此類關鍵領域儲備普遍不足，且現有技能體系與產業新需求存在顯著脫節。以泰國為例，其汽車人才長期由日系車企培訓體系主導。豐田汽車自20世紀90年代起持續開展系統培訓，培養了大量技術人員，但技能核心集中于發動機、燃油系統等傳統工藝。面向新能源“三電”系統、控制算法、軟件功能等新領域，則缺乏適配的能力基礎。據國際勞工組織等機構數據，東南亞汽車產業約60%至70%的工程技術崗位仍以燃油車技能為主，掌握電池與智能化技術的工程師比例不足15%。這種人才結構的滯后，不僅削弱了本土技術消化與創新能力，也直接制約了售后服務、智能化部署與產業鏈本地化水平的提升。
五是關鍵礦產地緣博弈加劇，制約全球南方市場開展自由產業合作。全球南方市場雖坐擁全球多數關鍵礦產儲量，但部分發達國家通過規則與金融工具制造制度性壁壘，對全球南方國家構建穩定的新能源汽車產業鏈資源基礎構成了潛在制約。
推動要素互補向制度化協作轉變
中國在新型比較優勢各維度形成的先發積累，與全球南方市場所掌握的關鍵礦產資源和增量市場，構成了從原材料保障、技術研發、綠色制造到智能化生態的全產業鏈互補格局。推動這種互補關系由要素互補向制度化協作轉化，是全球南方在汽車產業鏈、價值鏈重構中提升戰略主動性的現實路徑。
一是深化區域一體化對接，優化制度環境。依托RCEP、中國-東盟自貿區、非洲自貿區等區域合作平臺，推動汽車及零部件市場關稅、非關稅壁壘的降低。建立中國與全球南方市場間的產業對話機制，定期協商市場準入、投資便利、政策激勵及標準互認等議題，形成穩定的政策預期。聯合制定多邊風險應對準則，針對地緣博弈和關鍵礦產供應安全，實現制度性保障和產業鏈可持續發展。
二是共建跨境產供鏈，提升價值鏈參與度。結合中國在“三電”及高算力芯片等核心技術優勢與全球南方市場的資源稟賦和制造基礎，建設“資源—材料—部件—整車”一體化跨境產業園。通過印尼、泰國、巴西等重點國家園區的合作，推動中方技術輸出與聯合生產，提升產業鏈自主可控能力。借助多邊合作框架，建立獨立的ESG（環境、社會與公司治理）評價體系，提升全球規則話語權，提升綠色供應鏈韌性。
三是強化本地化能力建設，促進產業升級。通過合資企業、技術合作和跨國培訓聯盟，提升全球南方本土制造與研發能力。中國企業可在當地設立研發中心和培訓平臺，開展產品適應性研發（如熱帶氣候、電力波動、不同道路環境的技術適配），并提供電池、電控及自動駕駛技術培訓，形成可持續的技術能力積累。同時，鼓勵當地初創企業參與智能出行及綠色制造創新，培育本土技術創新生態。
四是推動產業鏈“抱團出海”，培育本土綠色出行生態。引導龍頭企業以及在充電樁、汽車金融、保險、二手車流通及后市場等領域的產業鏈企業同步建設以新能源車為中心的配套服務網絡，釋放消費潛能。鼓勵企業輸出中國在智能座艙、車聯網、OTA升級等領域的成熟經驗，結合本地出行平臺（如Grab、Gojek），打造可持續的數據和服務生態。通過場景驅動的技術驗證，利用年輕人口及城市交通場景進行產品迭代與服務測試，加快本地智能化能力成長。
五是完善基礎設施與標準對接，降低市場準入摩擦。通過多邊合作框架與開發性金融平臺，推進跨國公共品投資。在東南亞、拉美和非洲電網薄弱地區推動儲能系統、補能網絡建設，為新能源汽車推廣創造條件。推動充電接口、電池安全、智能駕駛及遠程升級（OTA）等技術標準互認，降低車輛及服務落地成本。配套發展型金融、跨境融資和綠色債券支持，加速基礎設施建設和服務體系完善，實現產業發展與金融政策協同。