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今年6-9月，碳酸鋰期貨市場呈現“急漲急跌”的劇烈波動格局，碳酸鋰期貨價格從6.5萬元/噸一度飆升至9萬元/噸，單周出現“四連陽”，漲幅超30%，但隨后迅速回落，現在穩定在7.5萬元/噸左右。

在全球新能源革命浪潮下，鋰電行業正快速重塑能源格局。2025年上半年中國鋰電池出貨量達776GWh，同比增長68%，其中儲能電池增速高達128%，這也意味著鋰產業鏈下游需求旺盛。與此同時，儲能市場相關政策的發布、固態電池逐步進入產業化時代，引發市場對碳酸鋰需求增長的預期。

南方財經記者采訪多位期貨分析師，了解到江西鋰礦能否延續生產將在近期逐漸揭曉，而多空雙方或將在各種信息驅動下激烈博弈，鋰價預計呈現寬幅震蕩。

展望第四季度，碳酸鋰行業去庫趨勢不變，向上受到高庫存和套保需求的壓制，向下旺季需求提供一定支撐，市場關注點仍在寧德時代枧下窩礦區的復產節奏及另外7座礦山的生產情況。

碳酸鋰期貨價格波動劇烈

鋰電行業的煎熬期仍在持續。9月以來，碳酸鋰期貨主力合約價格持續在7萬元—7.5萬元/噸徘徊，與2022年60萬元/噸的歷史高位相比，跌幅超八成。

據南方財經記者了解，由于工藝路線、工藝方法、原料來源、人工成本、能耗成本、折舊率等不一樣，各家碳酸鋰企業的生產成本存在較大差異。目前生產碳酸鋰主要通過三種途徑，即鋰輝石、鋰云母和鹽湖鹵水提鋰。不同的鋰礦開采類型，加工成本差異較大。

此前，6.5萬元/噸是外購礦石提鋰以及南美鹽湖提鋰到岸的成本線，也被業內視為碳酸鋰價格的平均成本線，但即便是此前被擊穿平均成本線的狀態下，碳酸鋰庫存仍保持累庫的狀態，因此，部分中小廠家由于虧損面臨被擠出的風險。

而根據相關研報，較于鋰輝石提鋰和云母提鋰，鹽湖提鋰生產成本優勢明顯，2024年相關企業年單噸生產成本僅為3.65萬元/噸，支撐相關布局企業平穩度過鋰價下行周期。目前全球在產鹽湖主要是智利Atacama鹽湖、阿根廷Olaroz、Fenix鹽湖以及中國察爾汗鹽湖、西臺和東臺吉乃爾鹽湖。

比如，在碳酸鋰價格持續走低的市場格局下，大部分鋰企陷入虧損困境。受益于鹽湖提鋰的成本優勢，鹽湖股份（000792.SZ）在鋰產品價格下行周期中仍有盈利。2025年上半年，鹽湖股份扣非歸母凈利潤25.09億元，同比增長16.24%。

然而，對于主要以礦石提鋰的企業而言，則仍處于深度虧損當中。盛新鋰能（002240.SZ）、贛鋒鋰業（002460.SZ）在上半年的歸母凈利潤分別為-8.41億元、-5.31億元。

今年6—8月，就在市場普遍認為碳酸鋰市場維持供過于求態勢，價格會持續下探時，碳酸鋰價格卻迎來一波反彈，一度從5.9萬元/噸漲至9萬元/噸以上。

有期貨分析師表示，該輪上漲主要源于“反內卷”政策，疊加寧德時代枧下窩項目停產等供應端事件因素，政策強預期和基本面形成共振。

枧下窩礦區是宜春地區目前產能最大的鋰云母礦，年產能折合約全球鋰供應的3%，其運營狀態一直備受市場關注。去年9月，寧德時代旗下枧下窩礦區曾因碳酸鋰價格過低而停產。直到今年2月，該礦才重新復工。

9月9日，寧德時代全資子公司宜春時代召開“枧下窩鋰礦復產工作會議”，據知情人士透露，寧德時代枧下窩鋰礦申請采礦權證及采礦許可證進展順利，比市場預期要快，預計很快將復工復產。

正信期貨有色分析師表示，展望四季度，在江西鋰礦采礦證合規問題有明確結果前，國內供需緊平衡的概率比較大，有望延續去庫。但由于國內其他產量和進口的補位，枧下窩礦停產對國內供應量的影響明顯弱化。目前的鋰價處于相對均衡區間，向上受到高庫存和套保需求的壓制，向下旺季需求提供一定支撐，預計鋰價震蕩運行。

從國家戰略和地區經濟的角度看，江西其他7座礦山被“一刀切”停產的可能性相對較低。若江西鋰礦采礦證合規問題平穩落地，則市場又將交易過剩邏輯，鋰價有回落的壓力。然而，在未正式落地前，全部被停產的極端風險無法排除。

固態電池引發“白色石油”爭奪戰

固態電池是一種新型電池技術，被視為下一代儲能技術的新方向，其電解質為固態而非液態，被視為電動汽車、電子設備及電網儲能的理想選擇，兼具高安全性與高性能。

近期，工信部等八部門聯合發布了《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》，明確將固態電池列為重點突破的核心技術，要求加快重大科技項目的實施，并支持大中小企業的協同創新。

有鋰電行業分析人士指出，“在當前技術條件下，1Gwh鋰磷硫氯全固態電池約消耗硫化物電解質500至550噸，折算成碳酸鋰需求約為322至353噸，相當于原先液態電解質對碳酸鋰需求的10倍左右。”

即便不考慮金屬鋰負極的影響，鋰磷硫氯全固態電池對碳酸鋰的消耗量比原先液態鋰電池提高了50%以上。這意味著，固態電池市場的發展本身就將推高碳酸鋰的整體需求，而未來的技術迭代，更可能引發車企與電池廠對鋰資源這一“白色石油”的激烈爭奪。

截至目前，眾多車企和電池企業（如寧德時代、比亞迪、豐田、松下、三星SDI、LG等）都在布局推進全固態電池硫化物技術路線，多數企業集中在2027-2028年裝車，2030年后量產。

中信證券指出，2025年以來，SolidPower、國軒高科等電池企業的全固態電池逐步開啟上車路試，2025年—2026年將迎來密集的全固態電池上車路試。國泰海通證券也表示，2025年以來，固態電池產業化進展持續加速。綜合多家車企、電池廠發布的固態電池量產計劃，預計2027年全固態電池或迎來產業化元年，固態電池產業化進程加速。

在固態電池產業化推進路徑方面，安徽大學大數據學院執行院長金虎林指出，國家已出臺清晰發展路線圖，2026年啟動硫化物固態電池裝車示范，2027年推進1000輛規模的示范應用，2030年實現500Wh/kg的能量密度目標。與此同時，AI技術的深度融入正進一步打破產業化瓶頸，加速固態鋰電池落地節奏。

從當前市場格局來看，金虎林分析，液態鋰電池仍是絕對主流，占據全球動力電池95%以上的份額，預計未來5至10年內仍將主導市場。對于固態鋰電池的規模化應用節點，金虎林認為，其仍需突破材料、工藝、界面三大核心難題，預計2030年后才有望逐步實現規?；涞?。

廣發期貨分析師林嘉旎認為，隨著固態電池的逐步量產，碳酸鋰需求將出現結構分化，高純度鋰產品需求可能增長，而整體鋰市場將隨著固態電池產能的釋放而逐步調整。長期看，固態電池技術若實現大規模商業化，將推動鋰整體需求上升。同時，電池回收技術的進步將促進鋰資源的循環利用，形成對原生鋰的補充。