就在人們把擁堵的焦點對準迅猛增加的私家車時，北京市一些政協(xié)委員們卻在悄悄地進行一項調(diào)查。去年8月，北京道路出現(xiàn)了新一輪的交通擁堵高峰，這一現(xiàn)象引起了市政協(xié)委員們的普遍關(guān)心，為此從今年2月開始，市政協(xié)城建環(huán)保委員會會同7個民主黨派進行了為期4個月的調(diào)查研究，并形成了調(diào)研報告。
根據(jù)政協(xié)委員們的調(diào)查，2004年4月，北京小客車保有量為近150萬輛，其中公車就有近50萬輛，占30%左右。雖然在數(shù)量上遠遠不及私家車，但是由于公車出行成本不用個人負擔，其使用率遠遠高于私家車。
據(jù)北京市政協(xié)委員李少華今年遞交的一份關(guān)于公務(wù)車改革的提案，在北京市行駛的車輛中，除了出租車外，公車與私車的比例是4比1，也就是說，每5輛就有4輛是公務(wù)車。占30%的公車卻動態(tài)占有道路資源80%，給道路交通造成了巨大的壓力。
而據(jù)筆者了解，這個比例是打了折扣的。因為統(tǒng)計數(shù)中沒有把外地進京的公務(wù)車和外地駐京機構(gòu)的公用車計算在內(nèi)，最保守的估計，至少有5萬輛左右。
北京市政協(xié)第十屆委員會第十次常務(wù)會議審議通過了《中國人民政治協(xié)商會議北京市政協(xié)第十屆委員會常務(wù)委員會關(guān)于緩解北京城市交通擁堵問題的建議案》及調(diào)研報告，目前已送交到市政府有關(guān)部門。
政協(xié)委員在調(diào)研報告中提到多項解決北京交通擁堵的措施，其中包括———公務(wù)車改革。北京與其他國家和地區(qū)不同的是擁有大量公務(wù)用車。2004年底，北京小客車保有量近150萬輛，其中公車（包括企業(yè)公車、政府及事業(yè)單位的公務(wù)用車）就有近50萬輛，占約30%。由于公車出行成本不用個人負擔，且大多一人一車，所以投入高、消耗高、效率低、交通量大，給道路交通帶來的影響也大。在一般認為私人小汽車快速增長是造成市區(qū)道路擁堵的原因時，人們卻忽略了大量公務(wù)車也是一個重要原因。因此，推進公務(wù)用車制度改革應(yīng)該提到議事日程上了。同時記者還了解到，今年兩會期間，已有多名政協(xié)委員就公務(wù)車改革一事遞交了提案。
來自中央民族大學(xué)的郭衛(wèi)平委員在提案中指出，公務(wù)車運輸成本相當于5輛出租車總和。目前公務(wù)車管理中還存在很多問題，如公款購車造成了汽車價格的極度扭曲。而且公務(wù)車在維修費用方面的高價性，也提高了公務(wù)車運輸成本，郭委員曾做出一項調(diào)查，一輛公務(wù)車的運輸成本相當于五輛出租車運輸成本的總和。
郭委員說：“我在歐洲講學(xué)訪問時，看到的情況是不少國家的大街上都是微型車和兩廂車。而我們卻對小型車加以限制，受影響的自然是普通百姓。這加劇了城市堵車的問題。”
政協(xié)委員們的提案引起了政府的重視。北京的公務(wù)用車改革試點工作終于提上了政府的日程表。
北京市紀委在對郭衛(wèi)平委員提案的回復(fù)中提到：近年來，北京市不斷強化黨政機關(guān)及國有企事業(yè)單位公務(wù)用車的管理，并對公務(wù)用車制度改革進行了有益探索。
下一步本市將出臺《全市公務(wù)用車改革指導(dǎo)性意見》，同時，要求全市每個區(qū)縣都要選擇一兩個鄉(xiāng)鎮(zhèn)（街道）為試點單位，并逐步在全市鄉(xiāng)鎮(zhèn)一級全面推開。有條件的區(qū)、縣、局都要積極探索有效方法，開展公務(wù)用車改革試點工作。暫時不具備條件的單位，也要采取切實可行的措施，加強公務(wù)用車管理。
筆者一方面為北京市的公務(wù)車改革叫好，同時也在擔心，這種改革能從根本上解決北京的交通擁堵問題嗎？因為在北京馬路上跑的公務(wù)車中屬于北京市政府的只能占30%，那還有70%屬于國家各部委和外地進京的公務(wù)車這是北京市鞭長莫及的。
與此同時，根據(jù)《北京日報》報道：還有多名人大代表提出建議 嚴格限制公車出行。如北京市人大代表、首都經(jīng)濟貿(mào)易大學(xué)趙侖教授和多名人大代表提出意見，建議嚴格限制本市公車出行。趙侖等代表認為，導(dǎo)致交通擁堵的一個重要原因是北京市公車數(shù)量過多，公車濫用情況嚴重。有人總結(jié)出公車使用是“三三制”，即三分之一公用，三分之一領(lǐng)導(dǎo)私用，還有三分之一司機本人用。另外，一些機構(gòu)公車過多，科長科員出門辦事，都是公車專用，京城平時總是車水馬龍。
趙侖等代表建議，市政府應(yīng)先加快調(diào)研北京市公車的現(xiàn)狀，對配置標準、公車數(shù)量以及財政負擔情況進行研究，取得第一手資料。在此基礎(chǔ)上壓縮公車數(shù)量，對壓縮下來的公車可以公開拍賣；同時應(yīng)嚴格限制非工作時間公車上路。可將公車與私車車牌明顯區(qū)分，如私車用藍牌，公車用紅牌。最后，可在調(diào)研的基礎(chǔ)上實施必要的交通補貼。
趙侖代表特別談到，現(xiàn)今公車不僅數(shù)量眾多，而且超標高檔化，這就失去了辦公事的意義，成為身份的象征。中國封建統(tǒng)治遺留的官本位意識，使有些干部形成了思維習(xí)慣。因此，即使制定出限制公車的具體辦法，但如果不從根本上轉(zhuǎn)變觀念，也難以推行。各級干部應(yīng)將思想上升到“三個代表”重要思想的高度，摒棄追求級別待遇的觀念，落實到服務(wù)于社會，服務(wù)于百姓的根本上。
公車花的每一分錢，都是老百姓的錢。以一輛高級轎車平均每年養(yǎng)護費兩萬五千元計算，北京市18個區(qū)縣的公車花掉的應(yīng)當是一個巨大的數(shù)字。如能將這筆款項用到更需要的地方，豈不是能解決很多問題。趙侖代表說，政府在市民中的聲譽是在點滴中形成的，公車濫用已經(jīng)損害了政府的形象，因此，嚴格限制公車，下大力度推行公車制度改革，不僅對緩解北京市交通擁堵十分重要，而且也是抑制腐敗、重塑政府形象的重要舉措。
專家們在研究解決北京交通擁堵時，可能忽略了一個十分重要的方面，北京與上海的人均GDP差不多，上海還略高于北京，但是上海的汽車總量只有北京的一半。有人用消費觀念來解釋這種現(xiàn)象。但有的學(xué)者卻道出了另一個原因。是因為京滬兩地對私家車的不同政策造成了這種消費差別。中國經(jīng)濟時報記者劉金霞就北京堵車問題采訪中國社會科學(xué)院財貿(mào)所博士王彬生就很能說明這個問題。筆者不妨將這則新聞采訪轉(zhuǎn)錄如下：
中國經(jīng)濟時報：早在5月份您曾預(yù)測，“非典”危機過后，北京的下一危機將是交通資源危機及其帶來的其它危機。近來頻發(fā)的北京交通“腸梗阻”、“腦血栓”癥狀已經(jīng)引起了各界的高度關(guān)注，您認為造成這一危機的根本原因是什么？
王彬生（中國社會科學(xué)院財貿(mào)所博士）：道路擁堵的原因和北京機動車井噴式增長有很大關(guān)系。難道僅僅是經(jīng)濟增長了、車價降低了轎車就必然井噴嗎？我認為不見得，迅速發(fā)展的市政道路、落后的交通體制、壟斷的出租車經(jīng)營、廉價的使用成本、不負責(zé)任的外部效應(yīng)等多種因素才是真正原因。政府長期以來沒有樹立經(jīng)營國際化大都市的理念，沒有認識到城市的道路空間是稀缺資源，它是有成本和價格的?？梢哉f，政府對轎車發(fā)展實行的是壓制使用成本的錯誤政策，而交通阻塞、混亂的惡果已嚴重影響了北京城市生活質(zhì)量，威脅著北京城市的可持續(xù)發(fā)展。
中國經(jīng)濟時報：您的意思是用車成本低廉是導(dǎo)致井噴最主要的因素？
王彬生：是的。消費者是否買車主要取決于兩點：汽車價格和用車成本預(yù)期測算。綜合全國和世界各大城市的情況看，目前北京的機動車使用成本是最低的。在北京買車就意味著廉價占有城市的公共資源，污染免費排放給整個城市居民，用車成本由全社會來承擔。
以停車成本為例：北京2元／小時，而上海市區(qū)10元／小時、巴黎20元／小時、倫敦每天65元人民幣的通行稅，停車費還要單算，在香港每月在家和辦公區(qū)的停車費在10000多塊，但北京有多少消費者買車時會把使用成本作為買車的決定因素呢？按北京四環(huán)內(nèi)房價是香港的1／5計算，每輛車的停車成本應(yīng)該是每年2．5萬元左右；以與上海房價持平計算，每車的停車成本應(yīng)該在每小時10元。但由于政府管制車輛停車費用，成本就被轉(zhuǎn)嫁給了整個城市。
再拿停車收費的房價與地價比較：房價是市場化決定，而停車收費是政府管制。在中關(guān)村地區(qū)，寫字樓價格每平米大都在12000元左右，如果以40％為地價成本，即每平米地價成本4800元左右。假設(shè)每平米土地建房5平米，即每平方米土地價格24000元，每畝地價就在1600萬左右。
而一輛轎車運行起來大概用地40平米，即停車位地價96萬元，假設(shè)地租與銀行長期貸款利率持平，按年6％計算，每車位一年應(yīng)有5．8萬元的租金收益。即每天租金不少于160元，按每天早8點至晚20點12小時計算，每小時收費應(yīng)在13元才能與房價持平。加上管理費用、車輛的社會污染成本，每小時收費應(yīng)不低于15元。假設(shè)中關(guān)村大街有10000個車位計算，目前一年地租流失約5億元左右，相當于每車享受50000元城市地租補貼。
使用成本低廉引發(fā)諸多社會問題
中國經(jīng)濟時報：畢竟現(xiàn)階段我國居民的收入水平和香港、巴黎、倫敦等地相比還有很大差距，如果在錢包沒有人家鼓的前提下提高轎車使用成本，是否會影響轎車進入家庭？
王彬生：近幾年來整個國家優(yōu)先發(fā)展汽車工業(yè)的產(chǎn)業(yè)政策、鼓勵轎車進入家庭的輿論環(huán)境，幾乎轉(zhuǎn)變成了行政支持的消費博弈，對汽車消費的隱形補貼最終又轉(zhuǎn)變?yōu)槠囆袠I(yè)的暴利。由于擔心市場化改革會帶來使用成本的大幅提高，影響汽車產(chǎn)業(yè)對整個國民經(jīng)濟的帶動，北京作為首都為此背上了沉重的政治負擔，但忽視了北京道路、車場、清潔的空氣、生態(tài)環(huán)境已變成十分稀缺的公共資源，必須由市場公平補償，如果繼續(xù)壓制市場價格，資源就會被濫用，而導(dǎo)致整個城市效率降低、加劇不公平?？垦a貼帶動經(jīng)濟不是真正的帶動。
中國經(jīng)濟時報：這能說明用車成本低廉就會引發(fā)很多社會問題嗎？
王彬生：事實上現(xiàn)有政策已經(jīng)引發(fā)了不少社會問題。第一個就是整個城市的交通資源流失，而且正向有車階層傾斜，從而導(dǎo)致社會財富分配不公，是一種摸不著看得見的殺貧濟富。這主要表現(xiàn)在三個方面：
第一，價格是由于稀缺性而產(chǎn)生的。以四環(huán)路內(nèi)市區(qū)為例：假設(shè)50萬輛車是交通擁堵的臨界點而實際需求是100萬輛，由此就會有一個需求價格，如果不收費必然意味著公共資源流失，而把擁堵的成本轉(zhuǎn)嫁給了全社會。
第二、停車場的補貼效應(yīng)。以熱點風(fēng)景區(qū)香山為例，假設(shè)有200個車位，其均衡價格是每小時20元，但被壓制為每小時2元，那么只有兩種可能：要么車滿為患，要么把公共綠地變?yōu)橥＼噲?，而無論哪種選擇都將犧牲公共利益。
第三、汽車噪聲和污染的負外部效應(yīng)被整個社會承擔。以汽車報警器為例，難道為了車主萬一的風(fēng)險，就應(yīng)當讓鄰居承受一萬次的騷擾嗎？權(quán)益的邊界在哪里？北京因為汽車擾民發(fā)生的糾紛還少嗎？由于無車的弱勢階層缺少制度保護，有人就選擇砸車、扎胎瀉憤。
使用成本低廉加劇車輛急增，整個城市交通陷入惡性循環(huán)。缺乏市場化的運作機制使北京市財政形成了補貼效應(yīng)，就像福利分房，房子蓋的越多越不夠分。交通擁堵嚴重降低了公共交通和出租車的運行效率，使更多的市民加入了買車行列。而擁堵又使整個城市的經(jīng)濟效率降低，最終大家都成為受害者：首先穿行成本加大了工作和生活成本，如果每天堵車1小時，就降低了整個城市的經(jīng)濟產(chǎn)出量；其二加劇了市民的焦躁情緒，心理損失無法估量。
與此同時，管制用車成本使得資源按照市場配置的規(guī)律失效。如目前北京停車收費價格是整個市區(qū)統(tǒng)一，而北四環(huán)的房價要高出南四環(huán)近一倍，管制使城市絕對地租流失的同時加劇了級差地租的流失。
中國經(jīng)濟時報：誰是現(xiàn)行的轎車使用制度的最大受害者？誰又是最大的受益者？
王彬生：大多數(shù)無車市民是最大的受害者，因為他們的公共權(quán)益被不公平地侵占了。
其二對有能力愿意支付市場化成本的市民不利，因為他們的效率被犧牲了。無能力或不愿意支付市場成本的有車市民是最大的獲利階層。
市場化改革能否根治交通危機
中國經(jīng)濟時報：您主張以市場化改革來轉(zhuǎn)變現(xiàn)有的轎車使用成本低廉現(xiàn)狀，具體措施包括哪些？
王彬生：市場化改革就是等價交易，誰消費、誰買單是市場化的核心原則。政府要做的首先是展開廣泛討論，對社會發(fā)出市場化的信號，以達成共識。
二是運用稅收等措施將城市道路、大氣污染的成本分攤。比如，將現(xiàn)有的車船使用稅由每車年200元增加到1000元，僅此一項可增加財政收入15億左右。劃分五環(huán)路（含）內(nèi)行駛時間，全天候運行車輛年交費7000元，以100萬輛略計，每年將有70多億財政收入，其它車輛夜間可在晚上22點以后通行。把牌照顏色分開，以利于管理。
三是徹底拍賣公共停車場的收費權(quán)，使城市地租不再隱形流失，這項收入每年應(yīng)有幾十億元；放開單位停車場的收費價格，政府收稅。
四是堅決制止亂停亂放，在市區(qū)應(yīng)盡快實行相應(yīng)停車標志，無停車標志的公共區(qū)域、道路等一律不準停車，違者重罰。小區(qū)停車收費會成為社區(qū)或街道一筆穩(wěn)定的收入，為推進社區(qū)建設(shè)打下經(jīng)濟基礎(chǔ)。汽車防盜器隨意鳴叫已成為居民區(qū)一大公害，政府應(yīng)該盡快同時解決。
五是放開出租車經(jīng)營權(quán)。對于應(yīng)由市場配置的資源，如果強行壟斷管制很可能導(dǎo)致罪惡或成為罪惡的幫兇。北京現(xiàn)有6萬輛出租車，用車成本管制和出租車行政壟斷，壓制出租車和私車之間替代效應(yīng)。如果全面放開，出租車會增加到10萬輛以上，至少增加8萬人就業(yè)，每輛出租車至少可以替代5輛私家車，出租車的檔次將有明顯提高。如果北京以10萬輛出租車為基數(shù)，每輛車每年向政府繳3萬元固定稅，每年將有至少30億的穩(wěn)定財政收入。
六是面對來自既得利益階層的阻力，政府決策者可以考慮四環(huán)路內(nèi)行駛車牌限量拍賣的辦法，拉高原有車牌的含金量，使那些無能力承擔市場化成本的車主把車賣掉，用制度平和地消化存量。
中國經(jīng)濟時報：這些舉措的核心似乎都是向車主收費或征稅？
王彬生：市場化的改革肯定會使使用成本大幅增加，政府決策者的壓力正由此而來。有車階層中少數(shù)人作為既得利益者會強烈反對，而大多數(shù)無車市民因短期福利未增加，對改革反應(yīng)平淡。決策者的選擇只有兩個：要么頂住壓力，推行改革；要么拼命修路造橋繞開這一激烈的利益沖突。無論選擇哪一種結(jié)果都是可以預(yù)見的。
中國經(jīng)濟時報：市場化改革能否從根本上解決北京的交通危機？
王彬生：市場化改革可以為北京財政增加150億左右的收入，而2002年北京的稅收只有480億。在這筆公共收入中，可以用50億改善市政道路、50億改善生態(tài)環(huán)境、50億可解決100萬人溫飽。這樣既能體現(xiàn)公平、促進效率，也可有效化解各界對交通現(xiàn)狀的不滿，實現(xiàn)政府、社會、消費者的多贏。
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