近期，日產汽車宣布放棄在日本九州島西南部投資11億美元（約合1533億日元）建設磷酸鐵鋰（LFP）電池工廠的計劃。
從高調簽約到緊急止損??
今年1月，日產曾高調宣布在福岡縣北九州市建設LFP電池工廠，規劃年產能5GWh，預計2028年投產，旨在通過本土化生產降低對海外電池供應商的依賴。
日本政府為此項目提供了高達557億日元的補貼支持，足見其戰略意義。然而，隨著新任CEO埃斯皮諾薩（Ivan Espinosa）上任后啟動業務重組，日產迅速轉向收縮戰略。
公司聲明稱，取消計劃是“基于投資效率的審慎考量”，并將資源集中于“扭虧為盈的緊急行動”。
這一急轉彎背后是日產日益嚴峻的財務壓力。2025財年，公司預計凈虧損將達7000億至7500億日元（約48億至51.4億美元），創下歷史新高。
與此同時，日產正通過裁員、削減產能和關閉工廠等方式縮減開支，試圖在電動車市場競爭中穩住陣腳。
LFP電池賽道的進退博弈??
日產布局LFP電池的邏輯原本清晰：相較于三元鋰電池，LFP技術成本更低、安全性更高，更適配中低端電動車型。
根據其2024年發布的“電弧計劃”，日產計劃到2026財年投入超4000億日元（約190億元人民幣）擴大電池產能，并實現全球135GWh的供應能力。然而，市場環境的變化讓這一藍圖顯得過于樂觀。
全球電動車市場增速放緩、電池原材料價格波動加劇，疊加中國廠商的規模化成本優勢，使得自主建設電池工廠的經濟性大打折扣。
行業數據顯示，2025年全球動力電池產能利用率已降至65%以下，產能過剩風險迫使車企重新評估重資產投資模式。
日產轉向外部采購成熟供應商的LFP電池（如寧德時代或比亞迪），或許比自建工廠更能快速降低成本。
??政策與市場的雙重擠壓??
日本政府的產業政策也在悄然調整。盡管九州島項目曾獲得高額補貼，但日本經濟產業省近年更傾向于支持固態電池等下一代技術研發，而非傳統鋰電產能擴張。
與此同時，美國《通脹削減法案》對本土電池供應鏈的補貼政策，促使日產將目光轉向海外——例如與三菱汽車探討在美國聯合投資生產，以規避關稅壓力并消化過剩產能。
這一戰略轉向并非孤例。豐田近日透露，因特朗普關稅政策，其2026財年營業利潤可能損失1800億日元；三菱汽車則因關稅成本將2025財年營業利潤預期下調28%。
日系車企集體收縮本土產能投資，轉而通過合作與本地化生產應對貿易壁壘，正成為產業新常態。
??產業鏈漣漪效應??
九州島項目的終止對電池材料供應鏈產生連鎖反應。原本計劃為該項目供貨的日本正極材料企業面臨訂單流失風險，而中國鋰電設備廠商（如先導智能、贏合科技）此前競標的工廠建設合同也可能生變。
不過，日產并未放棄電動化目標，其與三菱的合作可能為美國電池供應鏈帶來新機遇——雙方計劃在日產現有工廠生產下一代電動SUV，通過共享產能降低邊際成本。
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