中國是一個自行車大國，自行車的保有量位居世界第一，目前大多數中國人仍是以自行車作為代步工具。北京早期的規劃是以自行車和公交車作為主要交通工具，設計和計算車流量。
1917年，芬蘭著名規劃師沙里寧在著手赫爾辛基規劃方案時，把市中心區的就業功能疏散到郊區的衛星城鎮之中，他的這一思想對倫敦和巴黎的改造影響深遠，對于今日的北京，仍是難得的范例。
部分專家認為北京交通“堵”于城市結構失調。我們從中國經濟時報記者采訪國務院發展研究中心產業經濟研究部部長劉世錦的采訪錄中可以看到傳統的城市結構與汽車進入大眾消費階段后的新形勢之間的矛盾是造成交通擁堵的根本原因。
當然，對于北京交通擁堵的原因目前有多種說法，包括私家車泛濫成災、道路規劃不合理、交管部門失職、違規駕駛等等，您認為根本原因是什么？
劉世錦 ：北京目前發生的交通擁堵問題在其它國際大城市都曾不同程度地遇到過，它實際上反映的是城市發展戰略問題。目前北京的城市結構仍然是傳統的，不是以汽車進入大眾消費階段為基礎的，其特征是在一個不大的區域范圍內，人口、資源、居住、就業高密度聚集在一起。這樣一種結構在城市定位、城市擴散與集聚方式、產業與人口的區位配置、城市功能間的協同關系等方面都存在諸多弊端。
而在國際上，現代化的、與汽車進入大眾消費階段相適應的城市結構，是多中心、組團式的，單個城市規模不是很大，但往往有一定的分工，若干個城市連成一個城市帶或城市群，交通問題相對容易解決，而且城市的容量比傳統的城市要大得多。所以我們現在講城市化，在涵義上與傳統的城市結構已有了根本性的區別。
北京交通目前所面臨的問題，簡單地說，就是傳統的城市結構與汽車進入大眾消費階段后的新形勢之間的矛盾。不從城市結構和城市發展戰略上入手，交通問題就不可能得到根本性化解。有人說，不要講那些大道理，關鍵是眼下的交通擁擠問題如何解決。坦率地說，在北京的城市結構沒有實現實質性轉型以前，在好的情況下，交通擁擠問題只可能緩解，恐怕難以從根本上解決。“沒有遠慮，必有近憂”。如果十年前開始從城市結構和發展戰略的角度考慮問題，現在的情況可能會好得多。
中國經濟時報：這種城市結構的“不適應”在北京交通問題上有什么具體體現？
劉世錦：主要體現為目前北京市“攤大餅”式的城市交通結構存在明顯的“瓶頸”：
一是城市中心區主要是二、三環內的交通擁堵問題日益嚴重，四、五環路及外圍幾條城市與城際快速公路的建成通車，并沒有從根本上緩解內城區的交通壓力，而二、三環以內的路網新建和改造成本高昂，城區內部公路路面交通的改進余地已經十分有限。
二是內城路網與外城路網的連接還不順暢，如在二、三環路與四、五環路之間的路網連接上，還沒有形成大規模的、高通過能力的、放射狀的連接節點。在上下班高峰時間，大量的人流和物流擁堵在內城區通往外城區的公路上。
三是現有的地鐵線路不僅線路少、運量有限，而且也沒有形成網絡，利用率低，不能從根本上緩解城區內外部的銜接問題，如二線地鐵主要解決二環路沿線的通勤壓力；一線地鐵也僅是緩解西部石景山區沿線與內城區的通勤壓力，而在這條線路上，人口與工商業過密問題并不如城區其它部門那么嚴重。
中國經濟時報：現在北京交通擁堵大有愈演愈烈之勢，您認為解決問題的根本出路是什么？
劉世錦：既然目前北京城市發展中的諸多問題是城市結構和發展戰略所內生的，那么出路也在于調整城市發展戰略。北京城市發展戰略的目標應該是：以發展快速、大運量和網絡化的城市軌道交通系統為突破口，推動城市結構全面轉型，重新調整城市人口與產業資源的區位布局和功能分工，加快一大批衛星城鎮和若干城市副中心的建設，提高城市資源配置效率，加快城市郊區化和郊區城市化進程，從根本上解決交通擁堵、環境惡化等問題。
中國經濟時報：這應該是一個中長期規劃，其中必然也涉及到方方面面的協調。要盡快解決北京的交通問題，當前最迫切要做的是什么？
劉世錦：發展快速軌道交通是解決目前北京交通“瓶頸”的最佳途徑。城市結構轉型要做的事情很多，如加快城市快速公路建設，加快城市邊緣集團的住宅、公用設施和配套設施建設，加快城區工商企業外遷，利用城區危房改造時機加快人口外遷，加快城郊經濟適用住房建設，等等。發展城市快速軌道交通系統，應擺在所有工作的優先位置，這是由城市結構轉型的特點所決定的。
中國經濟時報：您為什么認為快速軌道交通就是北京最理想的城市通勤方式？
劉世錦：相對于公共汽車、私人汽車、自行車等大眾交通工具而言，快速軌道交通具有運量大、低污染、低噪音、低能耗、高速度、低成本、占地少、舒適、全天候等得天獨厚的優勢，應該是最佳的通勤方式。有一項研究表明，地鐵、輕軌和市郊鐵路等軌道交通方式在單通道寬度、容量、運送速度、單位動態占地面積等指標上，都比一般交通工具有明顯優勢。
從實際情況看，北京地鐵自1969年開通以來，為市民出行提供了極大便利，也收到了良好的社會效益。需要提出的是，北京地鐵的建設雖然起步早，但進展緩慢，且沒有形成網絡。有網絡和沒有網絡是大不一樣的，同樣一條線路，有網絡的情況下，利用率將會顯著提高。從這一意義上說，北京現有的規模交通不僅是少，而且利用率低。
這些年來，發展軌道交通的重要性逐步被認識，但有關部門總是說缺錢搞軌道交通建設。目前我國總體上說資金供給是充裕的，一定程度上還有過剩。所以，現在搞軌道交通建設缺的不是錢，而是一種怎樣把錢拿到軌道交通建設中的融資機制。最近，北京市決定向社會開放軌道交通建設項目投資渠道，這是一個重要進步。
中國經濟時報：大力發展軌道交通能給北京市現有的交通結構帶來什么樣的改善？
劉世錦：目前北京市交通結構不合理主要體現在機動車、非機動車和行人等處于一種無序的混行狀態，特別是在城區上下班高峰時段，機動車與非機動車、行人經常爭道搶行，交通事故頻發，行駛速度緩慢。
而解決問題的關鍵在于調整交通布局和結構，合理地搭配使用各種交通工具，使其各得其所。在可預見的未來，隨著汽車加快進入居民家庭和城市公共交通特別是軌道交通的發展，一種可能的交通格局是：城市中心區以地鐵和公共電汽車為主要通勤工具，自行車、私人小轎車、商用和出租轎車減少出行次數；郊區衛星城則以私人汽車為主，快速軌道交通和地面公共汽車為輔；在城市中心區邊緣和其它交通樞紐形成便捷、高效的換乘中心，建設相當數量的停車場。
由此可以看出，鼓勵汽車進入居民家庭與發展公共交通并不矛盾，二者之間其實是一個“分工與合作”的關系。將來一種可能的圖景是：某人住在北京郊區某個衛星城，他在那里買到一所面積大且價格低的住宅，早上開私家車到三環邊的地鐵站，把車停放在附近的大型停車場，然后換乘地鐵到市中心的單位上班。這樣，我們就可以具體地看到私人汽車和公共交通是如何各得其所，相互銜接的。這樣的交通布局和城市結構在解決交通擁堵問題的同時，將為北京的經濟發展創造巨大的增長動力，其中最重要的是三項：城市中心區以外廣大地區的房地產發展，汽車大規模進入居民家庭，軌道交通的網絡化建設。僅此三項，就可以構成北京今后一二十年經濟較快發展的大部分需求潛力。
中國經濟時報：今年年初您在接受本報記者采訪時曾指出，對于城市化和汽車工業發展之間的矛盾，采取限制措施不是長久之計。前不久北京市交通局提交人大討論的一份議案，表示為應對交通擁堵問題，擬采取提高市區停車費、征收小汽車牌照費和道路擁擠費，引導和限制私車的使用等措施。對此您有何看法？
劉世錦：當傳統的城市結構與汽車大眾消費的新形勢相互矛盾、沖突時，是不再前進、以屈就原有的城市結構，還是加快城市結構轉型，適應新的形勢？答案應當是清楚的。我們現在面臨的是轉型期的痛苦，由于前些年轉型的步子慢了，轉型的時間也就不得不拉長。但是，必須明確，限制汽車購買是愚蠢的，道理很簡單：與汽車產業正在成為國民經濟最重要的主導產業的大勢相悖。
另外，城市中心區交通擁堵，出了中心區就不太擁堵，或者不擁堵了。人們往往看到汽車多了加劇擁堵的一面，其實，還應看到另一面，而且是更重要的一面，即汽車大大地擴展了普通居民的活動范圍，從而擴展了經濟和社會發展的空間。過去沒有汽車時，只能就近找工作，有了汽車，就可以到幾十乃至上百公里以外的地方找工作。沒有汽車作為交通工具，城市中心區以外日益增多的衛星城是無法有效連接起來的，由若干中小城鎮構成的城市群也是發展不起來的。可以說，汽車進入大眾消費階段與現代化的城市群的崛起，是一件事情的兩個方面。
當然，在城市結構未實現轉型以前，在不限制私人買車的條件下，為了緩解中心區的擁堵問題，或者說，為了避免某些時候的交通癱瘓，對汽車使用進行必要限制，也是迫不得已的事情。這方面可以借鑒國際經驗，結合我們的實際，可以考慮采取一些措施，如實行彈性工作制度，錯開上下班時間；鼓勵有條件的職工在家辦公等。也可以考慮用經濟手段提高車輛進入中心區的成本，但采取此類措施一定要事先充分論證，經過必要的民主程序，并且要以有關政策執行機構的高效、廉潔為前提。
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