SARS過后，私車的迅猛增長和四處出動，讓北京出現了自上世紀80年代以來第三次、也是最大的一次交通擁堵，北京交通再度成為眾矢之的。很多市民不禁開始懷念起SARS時期北京街道上行人車馬稀的“美好光景”。
作為衣食住行之一，交通出行是人類基本需求的一部分。北京交通擁堵為時已久，但叫了這么多年，修了那么多路，想了那么多招，出了那么多對策，似乎一切照舊——計劃永遠趕不上變化。
北京交通擁堵是目前中國城市交通狀況的典型縮影。必須承認，作為復雜的社會系統工程，交通擁堵很難說清到底是誰的問題，或者毋寧說誰都有責任。著急了罵娘沒用，國家“暢通工程”專家組副組長、同濟大學教授楊曉光有一個比較貼切的比喻：“中國不少地方對待交通的態度就像對待廁所一樣，需要的時候上一下，方便完了就完了，所以中國的廁所都很臟。”
更讓楊曉光擔心的是，北京、上海、廣州這些大城市現在面臨的問題，幾年后將在中國的中小城市甚至縣、鎮以下大規模重演。
“北京的道路交通似乎是突然間擁堵的。8月7日，具體說應該是這個日子”，一位每天都要坐公交車上班的白領說。從那天起，她在上班路上花的時間比從前多出了一倍。她的這個說法還得到不少出租汽車司機的證實。從那以后，北京的道路的交通飽和度達到90%以上，而且已經不分是不是上下班的高峰時間。
而就在8月7日的前三天， 北京市交管局對外公布，北京市機動車保有量已突破200萬輛：其中私人機動車128萬輛。 按照國際標準北京已經真正進入了汽車化社會。
汽車社會是否來臨，老百姓不見得關心，但最近幾個月、特別是SARS過后北京道路的擁堵，卻讓他們苦不堪言。
對北京路況最熟悉的，莫過于北京的出租車司機了。隨便坐上哪輛出租車，即使碰上堵車，司機也不再冒火罵娘，只是用眼瞄瞄前面的車，估計一下路程時間：從復興門到國貿中心，9公里，長安街那么寬的路，“怎么也得走一個鐘頭”。
北京市公安交通管理局前副局長段里仁回憶，從上世紀80年代至今，北京出現了三次大規模交通擁堵。第一次發生在1984年國慶節前后，當時最突出的問題是路少，以至于連不足50萬輛的機動車都應付不了。1996～1997年第二次，車輛急劇增加。此后北京交通堵與不堵的界限沒有那么明晰，老百姓也漸漸習以為常，而現在出現的第三次有點讓人難以忍受。
不過這三次擁堵有所不同：第一次是早上出城難、進城易；第二次進出城差異不明顯；第三次則倒過來，變成了進城難、出城易。
段里仁認為，交通是一項復雜的社會系統工程。堵車也不是今天在北京才有，國外在半個世紀前就出現了。上世紀五六十年代，西方國家小汽車數量高速增長，城市來不及適應，出現了交通堵塞。當時普遍采用多修路的方法，其他方面有所忽視。后來慢慢意識到交通擁堵需要全方位考量才能解決，必須加強城市規劃、交通管理和人文環境的建設。
上世紀70年代后，交通擁堵逐漸由發達國家轉移到發展中國家，和經濟高速發展是一對孿生子。具體到北京汽車交通，也就是最近二三十年的事。有數據表明，上世紀30年代德國柏林路面上的汽車交通量，大致和90年代中期北京的情形相仿。北京在起點上比國外先進城市晚了六七十年。至于西方國家的城市公共交通，則早在19世紀末20世紀初就已發展起來。
中國城市的交通發展沒有經過“馬車時代”，而是直接過渡到汽車時代。國外有很長一段時間使用馬車作為交通工具，中國則是人力車多。兩者導致的差異是，中國胡同多，國外小街多，而馬車與汽車大小差不多，所以西方國家的城市規劃、道路設計，由馬車到汽車，是一種平穩過渡。
中國則是急劇過渡，所以現在要改造城市、修寬馬路，城市道路建設顯然滯后于汽車發展。
國外1868年就出現了紅綠燈，北京一直到解放前才在東交民巷出現，中國廣大的農村地區更別提了。汽車時代姍姍來遲的另一后果是，中國人的交通人文意識、遵紀守法和安全意識薄弱。在國外開過車的人會有體會：在國外的公路上，是不允許隨意并線的；而在中國，一旦出現擁堵，司機們急不擇路，在幾條車道上竄來并去，車速未必有所提高，卻增加了不少刮蹭事故。
不僅如此，由于歷史上的原因，北京作為一個建都已經850年的古都，有很強烈的“核心”情結?；蕦m就是核心，所以交通就圍繞皇城根、天安門，先是二環，把內城的交通分流出去，后來又修了三環，依次類推。有人稱此為“攤大餅”，這導致北京周圍的交通量大量集中到市區，一定程度上加劇了北京的交通擁堵。國外正好相反，比較重視放射路的建設，道路密度很高。
從點段堵到處處堵。機動車和駕駛員的增長帶動了交通流量快速上升，導致全市擁堵路段和時段明顯增加。記者從交管局拿到的統計數字顯示：道路擁堵和停車難的問題突出，擁堵的路段也從原來的環路擴展到全城的多數地段。7月份以來，日均堵塞報警371起。司機們普遍的反映是：一般情況下，汽車根本就跑不起來。
兩大馬路殺手。一是道路施工。道路施工是最大的罪魁禍首。據統計，目前全市道路工程共有290多處，因道路施工造成的擁堵占全市擁堵總數的65％。換句話說，假如北京沒有道路施工，正常情況下機動車行駛不會發生大的擁堵。北京市什么時候才能不再占路施工呢？答案是：2006年(據說)。二是新車新司機。機動車駕駛員的駕車意識造成交通不暢的情況都常常被人忽視。8月8日上午8點，二環主路上，一個簡單的追尾事故，肇事者因不愿掏100元賠償，競在主路上耽誤了整整20分鐘，疏導就用了近1個小時。
自北京實行29種交通事故快速處理以來，確實起到了良好作用。但隨著新司機的大量增加，一般性的剮蹭、追尾大幅增加，據交管局的統計數字顯示：進入7月份以來日均事故報警1018起，比6月份又增長了28％，其中80％以上 為新司機事故。
進入8月，北京市交管局向外界宣布“北京市機動車保有量突破200萬輛”，而在先前的規劃中，這個數字應該到2010年才出現。同時，交管局把北京的交通狀況描述為“市區路網處于過飽和狀態”1997年時，就有道路交通方面的專家預言：當機動車達到200萬輛時，北京的道路交通將徹底癱瘓。今天，這一數字真真切切地擺在我們面前時，北京的道路交通會癱瘓嗎？交管部門的有關人士今天介紹說，北京的道路交通確實擁堵較為嚴重，但距離所謂“癱瘓”還有相當的距離。這是因為近年來市委、市政府把交通問題放在了城市可持續發展的戰略高度，樹立了現代交通管理觀，斥巨資加強了道路的規劃、設計和建設，為城市交通的可持續發展奠定了基礎，目前市中心區主干道基本保持暢通，日平均時速達46公里／小時。
有關數據表明，近幾年北京每年新建道路120多公里，并重點實施了路網加密、節點改造等措施，使路網結構日趨合理，道路質量等級得到了顯著提升。
2008年將達350萬輛。專家預測，未來幾年北京市的機動車總量將繼續保持高速增長的勢頭，隨著車價下降、居民收入累計增加等因素的影響，再增加100萬輛機動車所需要的時間連6年半都到不了，據預測到2008年時北京的機動車將達到350萬輛。
到那時，加上奧運會前大量工程項目開工建設，將給現狀路網造成更為嚴重的影響。在現有道路條件下，機動車的持續快速增長將給北京道路交通帶來更大的壓力，某個地區、某個時段有可能會更加擁堵，對此廣大交通參與者必須保持清醒的認識。
北京市的機動車總量已經達到202萬輛，而目前主要道路容納機動車的能力只有100萬輛左右，不足總數的一半，全市交通道路90%以上處于飽和或超飽和的狀態。北京城市交通因此時常陷入大面積擁堵，引發了全市上上下下對交通問題的大討論。
現在，這場討論的焦點很自然地落在日益猛增的機動車、特別是私車上。于是主張限車、尤其是限私車的呼聲高漲，甚至有意見琢磨著通過嚴厲管制對私車使用念“緊箍咒”。
有文章指出，事實上，北京“堵車”難題不能簡單定論為車多的問題，而是一個綜合性的問題。北京近年來專注于“攤大餅”，從二環路一直修到六環路，城區范圍越擴越大，似乎顯得很壯觀，但卻沒有改變多年來交通路網東西向和南北向的不平衡狀況。環路被迫承擔南北向干道作用，車輛頻繁進出環路，大大降低環路通暢。而且北京路網一直缺少從市中心通往四面八方的放射性線路，更是將車流一圈一圈堵在環路上。相關部門也缺乏總體協調，往往道路建設完工后，才發現存在著互不配套、自相矛盾的問題。
可見，提高交通暢通，應該多反思過去粗放型的發展模式，多在道路建設和管理上下功夫，而不是簡單地在“限”和“禁”上打車的主意。
文章還寫到，更重要的一點在于，中國畢竟是發展中國家，汽車產業是拉動內需的重要環節。自1998年國家實施擴大內需政策以來，汽車和房地產就被作為兩個新的經濟增長點。目前，北京已從汽車的快速增長中嘗到了甜頭。今年1～8月，北京社會商品零售總額的一半是靠汽車銷售來實現的，汽車銷售拉動零售額增長近7個百分點。汽車產業所產生的鏈條效應更是造就了一個龐大的利潤源。國際經濟發展經驗也表明，當汽車進入家庭后，大城市新的發展機遇期才能到來。
文章最后總結指出，簡單的“限”和“禁”不僅不符合中國經濟發展利益，而且也違背經濟發展規律。我們在處理這個問題時，不能像過去那樣“按下葫蘆起了瓢”，更不能搞“因噎廢食”，必須在拉動消費和解決擁堵之間，找到適合中國經濟發展要求的決策平衡點。洪荒時期的老祖宗夏禹已斷定“堵”不是解決問題的根本之道，今天在這個問題上我們是不是也應該多琢磨一下“疏”的智慧。
沒有人否認200萬輛車是造成北京交通擁堵的構成原因，但在是否采用通過限制購車來緩解交通壓力的問題上則看法不一。
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