建國初期只有機動車2300輛，除了中央各部門和軍事單位以外，其他單位的車輛屈指可數。而現代意義上的“私人汽車”在當時更屬鳳毛麟角。到1997年2月份，北京市的機動車突破了100萬輛，這一過程整整經歷了48年。然而從1997年2月份至今，僅僅用了6年半的時間，北京的機動車保有量就完成了第二個100萬輛的增長，增長之快超乎想象。交管部門統計，在目前這200萬輛機動車中私人機動車達128萬輛，占總數的64％；其中私人小汽車達80萬輛，占總數的40％。
按照國際通行的每百戶擁有機動車10輛的標準，目前北京市平均每百戶家庭擁有私人機動車30．5輛，擁有私人小汽車19輛，平均每4人當中就有一名機動車駕駛員，意味著北京已經真正進入了汽車化社會。
經濟學家指出，機動車的快速增長必然與經濟的快速發展相對應。按照發達國家的一般規律，當轎車平均價格接近人均國內生產總值（GDP）的2倍至3倍時，就是轎車批量進入家庭的門檻。2002年北京市人均國內生產總值達27746元，約合3355美元，具備了足以支撐汽車進入家庭、私人購車持續增長的重要條件。
與此相對應，2002年全市新增機動車27．6萬輛，是歷史上最多的一年；其中私人購車比例接近90％，高出全國30個百分點。今年以來，北京機動車銷售市場持續保持高速增長，前7個月新增機動車19萬輛，平均每月新增2．7萬輛，平均每天到車管所上牌的新車達1000多輛，最多的一天甚至達到了2263輛。
2002年8月，北京人剛從非典的陰影中走出，北京市交管局向外界宣布“北京市機動車保有量突破200萬輛”，而在先前的規劃中，這個數字應該到2010年才出現。同時，交管局把北京的交通狀況描述為“市區路網處于過飽和狀態”。
北京交管部門預計到2008年，北京的機動車保有量將可達到350萬輛。但對于目前的階段性突破，并沒有過多伴隨 “總量控制”、“私車限行”之類的呼聲，汽車產業對于拉動內需的支柱性作用和擁擠的交通同樣現實，而人車路的矛盾仍舊有目共睹。在今日的北京，200萬輛車和1400萬人的出行是個問題，而私家車也就成了飽受擁堵之苦的人們最直接的標靶。
北京進入了城市與汽車的戰爭新時代。 但無論抱怨的聲音多么響亮，誰都得承認，汽車是過去100年里最成功、最受歡迎的商品，今天依然如此，這是人們自主選擇的結果。現在，眾多的北京人也正在通過這樣的選擇來體會擁有一輛自己的車所帶來的快樂，對這種快樂的追求是很難通過行政手段加以限制的。更重要的是，當北京的ＧＤＰ仍在以每年至少9％的速度增長時，有什么理由不讓創造財富的人享受財富所帶來的快樂？
讓汽車馳騁起來，是每個有車人的愿望，任何政府都不可能對凝滯不動的車流熟視無睹，各種各樣的辦法也就應運而生：不斷地修路、提高購車門檻、發展公共交通、強化交通管理、使用新的科技手段……但是，所有這些看似有效的工具在使用時都要小心，因為，無論規劃者懷抱如何完美的意圖、具備何種的遠見卓識，都必須遵從交通的第一定律：任何作用于車流暢通的手段，都會產生意料之外的結果。
針對限制私家車的呼聲，社會各界眾說紛紜。有的堅持汽車仍要發展國家發改委綜合運輸研究所副所長郭小碚撰文說： 城市交通堵塞，不能說簡單地認為是由于車多引起的，不能把問題的根源歸結于車。考慮的思路只能是怎么在發展汽車業的同時，解決交通擁堵問題。這是一個世界性的規律。
提倡公共交通，可以有多種解決方法。首先是軌道交通，人流都轉移到地下，地上交通自然順暢一些。另外，國外有些城市建立了快速交通線路。比如巴西就做得很好。當然，它的城市小一點，人口比北京少很多，而且在城市最初規劃時就設計了專用的線路。如果我們要類似地進行改造，成本會比較高。快速交通，具體是指設計公交專用道、設置專門的乘降系統：在每一個車站有一個漂亮的小房子，乘客可以在里面買票。車到站以后，上下車速度都很快。而公共汽車進行了相應的改造，比如底盤比較低。另外，在運行中間，道路和信號方面都對這些線路有一定優先考慮。
北京城市交通的另一問題是混合交通，即非機動車、機動車都在一起走。這樣的問題顯而易見，車流一拐彎，自行車和汽車就會交叉，效率自然降低了。
北京市城市規劃設計院在做道路規劃方面的研究，但沒有哪個部門能從宏觀上去考慮這個問題。
比如道路的設計方面，像二環、鼓樓等路段，近些年增加修建了好多橋，這說明，對一些交通規律沒有掌握好，只能事后亡羊補牢。西直門立交橋，前幾年重新改造，效果如何，也是一個人們經常討論的問題。
環路堵車最嚴重的地方，一般在出入口，這些問題都需要更好的掌握交通規律。在認識上，對道路的系統性沒有很好的把握。設計院在設計時缺乏相關部門的知識，或者說只是掌握了某一方面的規律，其他方面知識還比較缺乏。
城市規劃方面，交通規劃和其他規劃怎么銜接。人的出行規律是否掌握，都值得仔細反思。
一些發達國家，都定期對居民的出行情況進行調查，為規劃和交通部門提供參考。調查的具體內容包括出行的目的地、出發地點，一天一周出行幾次，出行時間多長，乘什么車，自己開車還是乘公交等等。這些數據，有利于掌握出行者的行動規律。長期積累后可以了解城市的線路流。而我們國家只是做一些臨時性的調查。
講一個故事可以更好的理解這一點。某城市修了一個公園，把兩條路隔開了，中間的路怎么修，走什么線路，專家意見不一。有一專家說，這很簡單，我們先別管它，先不下結論，看看人們怎么走，踩出來一條路后，照著軌跡修路就行了。聯想到我們現在的一些道路規劃，專家沒有掌握規律，設計中想象人流、車流會這么走，但實際情況偏偏不一樣。所以，設計上要遵循以人為本的原則。
總的說來，在城市道路的總體設計上，不能頭痛醫頭、腳痛醫腳。比如環線、放射線、南北、東西干道怎么銜接，要有通盤考慮。對線路的功能要進行整體測算。有時候，這個地方的問題解決了，車流通暢了，下一個路口的車自然多了，又堵了。從系統上怎么設計，北京市應該下更多功夫。
在交通管理方面，信號燈設計、道路劃線怎么更合適，也值得思考。我們經常看到一些這樣的現象：這個路口沒車了，但一直是綠燈；而那個路口的車很多，偏偏一直是紅燈。這個問題一方面是規劃問題；另一個方面則是技術問題。其實在國外，這些問題都解決了，比如安裝一個感應器，這個路口沒有車走了，5秒10秒就會換燈。我們也看到交管部門在這方面做了一些試驗，但還有潛力可以挖掘。我對交通問題的看法是，行政管理基本上是不可能長期堅持的，最后還是應該靠市場來調節。
日本的模式比較好。那里小車普及率很高，但在市中心，人們都不開車，即便是公司高層領導也不開車，而是選擇公共交通工具。因為市中心車子開不動，停車也麻煩。也就是說，在市中心區域，基本靠公共交通解決行路問題。如果我們也采取類似思路，比如在二環、三環以內，公交很發達。你進入三環后就依靠公共交通，而三環外停車的費用也比較低。這樣的話，市中心的公共交通人流密度大，效率也高了。如果要在市區周邊廣大地區也發展公共交通，那公共運輸系統的成本就太高了。
所以，對于私車，應該是鼓勵發展，但在使用上進行規范。比如提高市內的停車費，而市區之外停車費較低。當人們開車進入市中心，一旦交通太擁擠，他們自己也會作出選擇。堵車不劃算，自己就會改變行為選擇。
北京的軌道交通，應該不斷加大力度去建設，這方面的歷史欠賬很大。也就是說，線路太少，里程太短。從1969年開始有地鐵到現在，30多年了，還不到100公里。對這么大一個城市來說，軌道交通肯定是太落后了。
既然公共交通不發達，人們肯定會考慮私人交通工具，這加劇了市區內的交通問題。
現在完全靠財政來建設軌道交通，的確很困難。但可以使用許多金融工具，比如借錢，以后還，要完全靠國家撥錢那更不現實了。這兩年，拿了錢，自然建設速度快一點了。
沒有人否認200萬輛車是造成北京交通擁堵的構成原因，但在是否采用通過限制購車來緩解交通壓力的問題上則看法不一。
與郭小碚持相反意見的國務院發展研究中心產業經濟研究部部長劉世錦強調：在京滬穗等大城市中，北京對于汽車消費的限制是最少的，解決車與路的矛盾，最簡單的辦法是控制機動車總量。上海就一直采取‘私車拍牌’的方式對汽車總量進行控制，發牌數量根據平均車速的變化決定，平均車速降低，車牌就少發一些，反之就適當多發。北京的政策要寬松得多，只要求購車者上牌之前首先提供停車位證明。結果也是顯而易見的，上海的汽車數量僅有北京的一半。但僅僅簡單出臺限制政策對北京而言并不是一個明智的選擇，對城市經濟的傷害也將是巨大的，在本質上，城市結構落伍是交通問題的更關鍵因素。
有專家對堵車給經濟、社會和生活造成的損失作過研究，認為每年北京因為堵車損失的ＧＤＰ是個無法計算的數字，而汽車產業刺激下的鏈條效應則可大致估算。北京200萬輛機動車中，屬于私人購置的為128萬輛，買車要交車價10％的購置稅、3％的消費稅；用車每年要交1000多元的養路費、車船使用稅，僅此產生的費用超過百億，如果再考慮到上下游的相關行業，這是一個龐大的利益群體。也正為此，在北京的交管歷史中，小型車限行、分單雙號上路、越野車和兩廂車不準走長安街等措施都不了了之，對私家車收取城市道路增容費、新車牌照號拍賣等爭論也沒有下文，這種開放態度，成為私車運動的最大動力。劉世錦表示，“這種新的城市結構在帶動汽車產業的同時，也將帶動住宅產業、軌道交通建設及其他新增長點，創造出中長期的巨大需求，人們原來以為大城市已經發展‘到頭’了，但當汽車進入居民家庭后，則會看到大城市新的發展機遇期才剛剛開始。”
上海大眾汽車經銷商王欣光表示了他對限制的憂慮：“北京市場的優勢在于共融性、輻射性，任何車廠都可以在此生存，在銷售環節，它比上海更靈活。現在正在風傳因為堵車而將對1．6升以下車型的使用作出限制，一旦如此，許多公司、廠商的生存將成問題，這不僅是個交通問題，實際上牽扯著一大批人的生計。”一邊是刺激消費，一邊是擁堵的現狀，對于決策者而言尋找平衡點并不容易。
北京市交通委員會副主任李曉松把交通擁堵歸結為模式問題：“傳統的交通規劃往往采取棋盤方格式和環形放射式，這是非常傳統的結構形式設計，以老城區為單一的中心，城市以一條條環路向外擴張。但是現在隨著城市的不斷擴大和人口的增多，這種模式現在看來是存在一些問題的，這樣的布局必然會導致中心區擁堵。”
對于北京機動車“總量”規劃最早提出量化建議的是當時的機械部副部長、后任商務部長呂福源。1997年春天他提出，北京市如果不按照300到400萬輛汽車保有量進行規劃建設，可能會產生更多的問題。現在，許多學者也開始懷念著名建筑學家梁思成先生，他提出城市規劃中新城和舊城概念在當時被認為超前，但五十多年后，梁思成建議中的許多前瞻性研究都顯示出高明之處。不過，北京規劃局高級顧問張敬淦認為：“這都是歷史的選擇，北京最開始的鄰里單位規模不大，建國后借用前蘇聯城市建造中的‘大街坊’概念，一個占地十幾公頃，后來興建小區，一個占地30到60公頃，間距都在500米以上，不可避免地會把路口、邊界的道路拓寬，非寬不可。但路網加密的概念直到上世紀90年代才開始注意，此時交通擁堵已經出現，路很寬，但網絡的規劃并不先進。”
北京市在九五期間，投入交通基礎建設設施的費用是400億，占ＧＤＰ的4．3％，在十五期間，投入838億元，占ＧＤＰ的5．15％。世界銀行對各國交通基礎設施投入的調查表明平均數為3％，對于目前的擁堵情況，李曉松認為這是系統規劃問題：“我們這幾年的城市規劃，有一種說法就是幾年搞一次，一次搞幾年，今天不管明天的事。實際上，城市規劃往往產生宏觀性多于指導性、宣傳性大于操作性、臨時性影響了長期性的現象。如果要治理交通擁擠，應從城市規劃的源頭做起，作為一個城市，它的規劃不止是一個城市的建筑和建筑風格，還包括城市建筑物與建筑物之間的聯系，否則就無法發揮這個城市的功能。”應當關注的是，倫敦、新加坡，包括上海，都以白皮書的形式發布了有指導意義的城市規劃，而北京至今還缺少這樣的范本。
與北京情況類似的莫斯科在2010年城市規劃中已經很明顯地體現出放棄同心圓這么一個結構，采取一種沿交通走廊、交通干線由近及遠向外發展的一種設計理念，計劃把一些城市功能轉移到外面去集中發展。這被認為是解決北京交通問題的可行之路。同樣可供借鑒的是日本和維也納的帶狀城市結構，他們把交通走廊和規劃走廊相結合，中心區面臨的壓力緩解許多。
事實上，北京正在進行住宅郊區化嘗試。在回龍觀以及望京，大的居住區已經初具規模，但交通問題并未因此得到更多緩解。問題在于不論回龍觀還是望京，都是以居住功能為主，而不是一個全功能的區域，工作區仍然集中在市中心，由此帶來的是大規模的集中流動。現已開通的城市輕軌日運量只有萬余人次，而輕軌沿線已經入住的就有數十萬戶居民。隨著一批新項目的陸續竣工，交通還是問題。在公共交通網絡尚不發達的情況下，許多人選擇購車，在某種程度上，這加重了道路負擔。對此，張敬淦的建議是，“必須改變只從一個中心城市向四周放射的模式，應該沿交通軸，在合適的發展地帶，布置‘葡萄串’式的城鎮走廊，充分考慮城市的容量以及居住與就業的平衡。”
1917年，芬蘭著名規劃師沙里寧在著手赫爾辛基規劃方案時，把市中心區的就業功能疏散到郊區的衛星城鎮之中，他的這一思想對倫敦和巴黎的改造影響深遠，對于今日的北京，仍是難得的范例。
外界評價北京交通時普遍認為，北京過去幾年一直關注道路建設，卻忽視了軌道交通和城軌這些公共交通運營設施的建設，而在各大城市，公共交通無一例外是目前解決交通問題的最佳方案。但在劉世錦看來，即便如此，有些矛盾并非沒有緩解辦法。“解決交通問題潛力最大的環節在于提高政府的交通管理能力，脫離政府公共事務管理能力而單純糾纏于汽車限制政策和道路修繕將肯定于事無補，中國城市道路面積占市域面積的比例雖然比日本等國家要低，但車均占路面積卻在日本之上。事實上，中國城市交通的根本癥結不在于車多路少，而在道路功能的戰略規劃失當。”
從今年起北京市將對二環、三環路上的12座功能不完善的立交橋陸續進行改造。事實上，這種道路設計的先天不足比歷史因素造成的路網結構問題更讓人不能理解。通常令駕車者感到無所適從的是，很多出入口的通行方式在設計上思維混亂，往往相鄰的兩個橋出入方式截然不同，違章或是走錯路口成了經常的事。
在擁堵情況嚴重的東三環，從雙井橋下輔路進入三環主路的入口和同方向從國貿橋下出三環主路的出口相隔不到百米距離，中間還夾著多個公共汽車站。這種交叉難免混亂，同樣的情形在二環、三環路上并不鮮見。而出租車司機張凱每次路過西直門橋都會習慣性的抱怨：“應該讓那個設計師每天站在橋上看看這路該怎么走。”
北京交通管理學院張柱庭教授分析說：“我們城市規劃重點多放在了建筑規劃上，忽略了交通規劃。東京和紐約的放射性線路都直達市中心，阻塞的狀況并不明顯，而北京的擁堵是因為偌大的整個二環路卻沒有一條放射性線路。這是交通擁堵的癥結所在。”按照當初的設計思路，環路應是起到跨區交通的作用，即以10公里以上行駛距離者為服務對象，但實際上交管部門調查數據表明，目前環路上兩公里以下的交通卻占到24％左右，短程交通的大量存在，造成了車輛在環路上頻繁進出。這與北京交通路網東西向和南北向干道發展不平衡密切相關。東西方向有長安街、平安大街等干線，而南北方向卻缺少主要干道，因此，東二環和東三環、西二環和西三環事實上承擔著南北主干道的作用。因為流量過飽和，在與東西向干道交匯的路口車流匯集，成為長安街、平安大街的出口瓶頸。張凱說：“在中間路段能開60邁，但在出口卻不得不耐心等待。”平均考核，平安大街的城市快速路作用并不明顯。
問題還在于，相關部門還缺乏總體協調一致，往往等道路建設完工之后，才發現進出口和公交車站的設置、機動車和非機動車的分離等還存在著互不配套、自相矛盾的問題。對此，同濟大學楊曉光教授的觀點是：“現代城市交通規劃的科學性極強，用行政手段搞城市道路建設永遠走不出‘路越修越堵’的怪圈。”
而每天在路上跑的張凱對于執法者的態度也感到疑惑：“如果是以保持交通通暢為目的，交警應該站在醒目的地方起到警示、指揮的作用，違章自然少，但有個別交警是站在大樹、電線桿后面值勤，任何心存僥幸的司機都無法逃脫罰分、罰款的命運。”顯然，這也是提高交管能力應該考慮的問題。
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